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El 3 de julio de 1935 moría André Citroën, nacido en París el 5 de febrero de 1878, ingeniero y fundador de la marca automovilística Citroën en 1919. Desgraciadamente, sus últimos meses fueron horribles, no solo por la enfermedad que le llevó al sepulcro con tan sólo 50 años, sino más bien por la situación de su empresa, que un poco antes había caído a manos de Michelin, primordial acreedor de Citroën, tras caer en la quiebra.

Hay quien afirma que una de las más valientes maniobras promocionales de André Citroën fue una de las autoras del desastre, aunque más bien podríamos pensar que esto solo fue la guinda del pastel en un juego de endeudamiento excesivo. Quien visitara París entre 1925 y 1934, y contempló durante la noche la Torre Eiffel, seguro que se sorprendió al ver que todo el enorme monumento metálico se había transformado en soporte promocional de Citroën. De hecho, entre esos dos años la torre continuó alquilada por Citroën para enseñar por la noche un increíble juego de luces con el nombre de su marca de vehículos. Según distintas fuentes, unas dicen que se instalaron entre 125.000 y 250.000 bombillas para lograr tal efecto. Tanto de una manera u otra, la factura eléctrica, al igual que el alquiler del soporte, seguro que fueron enormes, si bien no hay que negar que, como reclamo promocional, fue toda una proeza de la marca.




Fuente: alpoma.net

La industria automotriz le debe mucho a André Citroën, tan visionario como audaz. Inventó la tracción delantera, comprendió que los automóviles eran algo más que un divertimento de ricos y los puso al alcance de todo el mundo. Además, tuvo una vida de novela.

Para muchas personas su nombre está asociado al sueño del coche propio: por su accesibilidad, millones de personas de todo el mundo tuvieron en los 2 CV su primer vehículo. Este modelo salió a la venta varios años después de la muerte de André Citroën, el hombre que lo había pensado. Si hubiera visto el fenómeno en que se convirtió ese cochecito incómodo, pero práctico como pocos, habría comprobado que sus sueños desmesurados se habían hecho realidad.

Nacido en 1878, Citroën creció en una época en que todo parecía progreso y se creía que éste traería la felicidad al mundo. Como muchos otros, decidió estudiar ingeniería. No por nada el símbolo de su empresa automotriz fue un doble ángulo: la imagen de un engranaje como fuerza motora de la industria. y precisamente, su primera empresa fue una fábrica de engranajes.

Le fue muy bien y pronto empezó a exportar, pero la experiencia le sirvió para conocer de cerca una industria naciente: entre sus clientes tenía varios constructores de automóviles. Uno de ellos, al borde de la quiebra, recurrió a Citroën, quien reorganizó la empresa y consiguió en unos años aumentar diez veces la producción.

En 1912 viajó a los Estados Unidos, donde comprobó lo que entonces era una revolución: la llamada organización científica del trabajo que permitía la fabricación en serie. El mejor ejemplo lo encontró en Henry Ford y su modelo "T".

Tenía cierto olfato especial y era una máquina de llevar a cabo sus propias ideas: cuando lo mandaron al frente, durante la Primera Guerra Mundial, se dio cuenta de la falta de municiones y se las arregló para montar una fábrica de obuses: al poco tiempo producía 10.000 obuses diarios, que en 1917 llegaron a 50.000.


Esa fábrica terminó siendo un modelo al que iban a estudiar empresarios de otros países. Allí trabajaban mujeres, pues los hombres estaban en el frente, y la construcción, con duchas, vestuarios y un restaurante, estaba adaptada a sus necesidades. La enfermería (con doce enfermeras y un médico permanente) parecía más bien un pequeño hospital, con equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico equipado con todo. Había salas de juego y de costura, salas para lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía.

Una canción de la época hablaba de "ir a parir a Citroën". Claro, las embarazadas recibían una prima mensual, un subsidio por nacimiento, un mes de permiso pagado y bonificaciones por lactancia, todos ellos beneficios impensables por aquel entonces.

Terminada la guerra, Citroën decidió volver al que se había convertido en su tema: los automóviles. Readaptó la fábrica y fundó su propia marca. Con ella introdujo una serie de innovaciones que no siempre fueron entendidas, conoció la gloria y cayó en picado.


Con la fábrica de obuses había puesto en práctica el sistema de producción que tanto lo había impresionado en Estados Unidos. Ahora, en pocos años más, iba a superar la promesa que se había hecho a sí mismo de construir 100 automóviles al día: Citroën sabía que los vehículos tenían una utilidad muy superior que la meramente deportiva y, como Ford, quería producirlos masivamente.


El sueño se materializó en 1919, cuando salió a la venta el 10 HP Tipo A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico (todas innovaciones) y lo mejor... más barato que el resto.

Muchos de los modelos que siguieron incorporaron novedades que de inmediato fueron adoptadas por las grandes marcas. Citroën quería ir siempre un paso por delante del resto, costara lo que costase. Algunas veces se apresuró con los lanzamientos (sobre todo con los primeros vehículos, que no siempre tuvieron una terminación ejemplar); otras debió hacer inversiones temerarias. Pero en quince años cambió el estilo de vida de sus conciudadanos.

El 5 CV, primer automóvil realmente popular por su precio, fue también el primero pensado para las mujeres. El B 14 fue el primero totalmente carrozado (hasta entonces todos tenían techo de lona). Los C4 y C6 contaban con motor flotante, que los hacía más silenciosos.

Citroën también fue pionero en otro sentido: hasta él nadie había tenido en cuenta que además de vender había que prestar un servicio posventa. Creó un catálogo de piezas de repuesto y organizó una red de asistencia de mil establecimientos, ofreció servicios de revisión gratuita y garantía por un año.

En 1922 lanzó la venta a crédito, abrió filiales en otros países y creó empresas de taxis. Y si en 1912 se había prometido construir 100 vehículos al día, en 1923 su fábrica producía el doble.

Ese mismo año organizó con autoorugas la primera travesía por el Sahara en automóvil. A esta expedición le siguieron el "Crucero Negro", por toda África, y el "Crucero Amarillo", desde Beirut hasta Beijín atravesando el Himalaya y el desierto de Gobi. Durante esta última aventura murió su amigo de siempre, Georges-Marie Haardt, que trabajaba como su adjunto y conducía las travesías.


Citroën no se limitaba a innovar con sus productos. También fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia de la publicidad: hizo tirar varios automóviles desde un acantilado para demostrar su robustez, contrató aviones para que escribieran su nombre en el cielo, instaló un cartel gigante sobre la torre Eiffel y produjo varios acontecimientos que lo llevaron a los titulares de los diarios, como cuando consiguió en 1927 que Charles Lindbergh (héroe del momento porque había cruzado en avión por primera vez el Atlántico sin escalas) visitara su empresa.

En 1931 abrió en París el negocio de automóviles más grande del mundo, donde no se limitaban a vender, sino que proyectaban películas e incluso se daban conciertos a cargo de una orquesta de la empresa. Organizó concursos de canciones y fabricó automóviles de juguete para que hasta los niños tuvieran su Citroën.


Pero no todo tenía que ver con su afán publicitario, como cuando hizo alumbrar (en total anonimato) varias plazas de la ciudad, entre ellas la de la Concordia. Menos secreta fue su ayuda para la construcción de la iglesia de Saint-Cristophe, que tiene una "perlita" fantástica: en uno de sus frescos, a modo de agradecimiento, figura uno de sus modelos, un C6.


Desmesurado para todo (opinaba que cuando una idea es buena no importa cuánto cuesta), enfrentó la crisis mundial de 1929 como sólo él podía hacerlo: invirtiendo más. Aunque en 1932 la producción anual había caído, en cinco meses reconstruyó su primera fábrica y la preparó para hacer 1.000 automóviles al día. La reinauguró con un banquete para 6.000 personas.

La fiesta con bombos y platillos tenía razón de ser. Poco tiempo después iba a lanzarse el "7", con una invención que revolucionó (una vez más) la industria automotriz: la tracción delantera, otro de sus inventos. Las novedades del niño mimado eran varias: tendría caja de velocidades automática, sería el primer automóvil sin estribos (para mejorar su aerodinámica), suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante...

En abril de 1934 lo presentaron a la prensa, en octubre en el Salón del Automóvil y en ambos causó sensación. Sin embargo, fue el canto del cisne. Se había empeñado demasiado y no podía cumplir los plazos: la tracción no salía con el ritmo que se esperaba; la caja automática no funcionaba. Tuvo que pedir dinero a la empresa Michelin.

La quiebra llegó en noviembre, por un pequeño abastecedor. Los bancos (curados de espanto con el crack del 29) no estaban para financiar audacias. Citroën traspasó sus acciones a Michelin y se retiró.

No sobrevivió demasiado a la quiebra: a principios del año siguiente debieron operarlo y murió poco tiempo después, en julio.

Paradójicamente su ex empresa se recuperó gracias a la misma tracción que lo llevó a la quiebra. Pierre Michelin lanzó a la venta el modelo fallido, que fue uno de los mayores éxitos de la industria automotriz. y años después, con otro director, la empresa empezó a producir un viejo proyecto de Citroën, un coche muy pequeño y barato: el 2 CV, ese primer automóvil pensado para millones de personas.


La tracción delantera y la suspensión hidroneumática fueron algunas de sus muchas creaciones.

La historia de la marca Citroën es fiel reflejo de la del hombre que la fundó, un parisino nacido el 5 de febrero de 1878 que siempre se caracterizó por su gusto por lo excepcional. De ahí que, mientras colaboraba en la reorganización de la firma automovilística Mors (que bajo su dirección pasó de 125 a 1.200 coches anuales), intuyera las posibilidades de desarrollo de los engranajes helicoidales dobles.

Era el año 1908, y cinco años después esa intuición permitiría que André Citroën se convirtiese en industrial al construir esos engranajes, que encontraron amplio uso en la maquinaria pesada. De hecho, esa fábrica sigue siendo hoy de la familia Citroën y el denominado doble chevron se adoptó, seis años más tarde, como logotipo de sus coches.

André Citroën no se escapó de la primera contienda mundial, ya que tuvo que ir al frente como oficial de artillería. Fue entonces cuando comprobó que la producción de municiones era muy inferior a la demanda, por lo que persuadió al Gobierno francés para que construyese una factoría para construir obuses siguiendo los nuevos criterios de fabricación que había tenido ocasión de analizar en sus viajes a Estados Unidos. Se levantó en la orilla izquierda del Sena, en París, y en sólo tres meses su producción (50.000 unidades) multiplicaba por 10 la de la antigua fábrica. Era tan moderna que albergaba un restaurante para 3.000 plazas, guardería, ambulatorio y una cooperativa.

Citroën tenía claro que el uso civil de esa factoría una vez acabada la guerra pasaba por el automóvil, y por ello la preparó para adoptar los métodos de producción racionales que aprendió de Ford. Pero también se dio cuenta de la importancia que tenía la publicidad en la buena marcha de una empresa así. Su primer coche fue concebido en la época inmediatamente anterior a la firma de la paz, y tan sólo unos meses más tarde lo presentaba oficialmente en el Salón del Automóvil de París. Dotado con una carrocería del tipo Torpedo, estaba accionado por un motor de cuatro cilindros y 1,3 litros con 10 caballos de potencia.

La tenacidad de André Citroën por hacer de su empresa una compañía modelo se puso de manifiesto por una serie de acciones que reflejaban su propio carácter: desde la creación de una red oficial de asistencia al cliente hasta la publicación de una lista de precios fijos para las reparaciones, pasando por el impacto publicitario que supusieron las expediciones realizadas con los Citroën Kegresse a África, América del Norte (el Ártico y Canadá) y China. Fueron conocidas como cruzadas negra, blanca y amarilla, respectivamente. Su imaginación llegó hasta el extremo de publicar un anuncio en todos los diarios franceses el primer día de primavera. De este modo pretendía recordar a los usuarios que era el momento de comprar un Citroën.


Pero la marca se caracterizó, además de por esos rasgos de originalidad, por su capacidad de innovación técnica, lo que se puso de manifiesto con la creación del primer coche con tracción en las ruedas delanteras de la historia. El hecho se produjo en 1934 con el lanzamiento de los modelos 7 CV y 11 CV, conocidos como Traction Avant, o, en España, como 11 Ligero o Pato.

Al revolucionario concepto técnico de estos coches se unió el elevadísimo coste de la maquinaria necesaria para su producción, lo que sumió a André Citroën en una crisis financiera que le obligó a ceder su empresa. Por suerte, pasó a ser controlada por Michelin, que aseguró su continuidad.

Un año más tarde moría su fundador víctima de una enfermedad incurable. No gestionó bien su compañía, pero inyectó en ella el arte de lo excepcional, el espíritu innovador que caracteriza a los que son pioneros en su faceta profesional.

La lista de novedades técnicas aportadas por Citroën es tan larga que da miedo citar algunos ejemplos por el riesgo de olvidar otros más importantes. Pero baste decir que en 1924 adoptó por vez primera los frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas; en 1925, la carrocería todo acero; en 1926, el servofreno; en 1932, la carrocería monocasco; y en 1934, las ruedas delanteras motrices y directrices, es decir, la tracción delantera. Pero tampoco hay que olvidar el motor flotante, la sincronización de las marchas en las cajas de cambio, los neumáticos de baja presión, etcétera.

Los hermanos Michelin adoptaron el mismo espíritu, y así, en 1936 apareció la dirección de cremallera; en 1953, la suspensión hidroneumática; en 1954, el embrague centrífugo; en 1956, los frenos de disco y la generalización de los mandos hidráulicos; y, ya en nuestros días, la suspensión inteligente (activa). Muchas de estas innovacionas fueron objeto de duras críticas, pero más tarde o más temprano fueron adoptadas por todo el mundo. Era otra cualidad de su fundador que fue heredada por la marca: saber esperar.

Pero a los hitos tecnológicos unió Citroën el desarrollo de unos coches no menos innovadores. De hecho, fue también pionera en la fabricación de vehículos comerciales derivados de los turismos. El primero de ellos se basó, precisamente, en aquel 11 CV de 1934.

Hablar de todos sus modelos nos ocuparía tantas páginas que resulta imposible hacerlo, pero basten unos ejemplos para demostrar su capacidad creativa. En 1939 salió a la luz el prototipo de un coche popular que se denominó 2 CV. Apareció nueve años más tarde en su versión definitiva. En 1955, el DS 19 rompió moldes por diseño, aerodinámica y mecánica. En 1968, el Mehari derivado del 2 CV era, con su ligera carrocería de plástico, lo que hoy se conoce como Sport Utility Vehicle (SUV). En 1970, el prestigioso SM, dotado con un motor Maserati de seis cilindros en V, demostró que la marca era capaz de hacer grandes coches. Y, en las dos décadas siguientes, sus sustitutos: el Ami, el GS, el CX, siempre en vanguardia de la técnica y a veces no entendidos por el público. Ni siquiera su asociación con Peugeot para formar el Grupo PSA en 1974 significó la pérdida de su identidad como marca capaz de anticiparse a los demás, de ser distinta.


España ha tenido desde hace más de 40 años mucho que decir en Citroën. En 1957 se constituyó una sociedad anónima, que se denominó Citroën Hispania, para la fabricación de los automóviles de la marca francesa. Se instaló en la zona franca de Vigo y, en un primer momento se dedicó a la producción de furgonetas. Cuatro años más tarde alcanzó popularidad en el mercado nacional con la fabricación de la berlina 2 CV. Su posterior desarrollo tuvo como base la construcción de las diferentes variantes de ese coche. Esto se produjo en 1967, cuando se diversificó la producción de los distintos tipos y modelos franceses. Primero apareció el Dyane, una derivación del 2 CV, y luego el simpático Mehari en 1969. Hoy, las instalaciones de Vigo ya no tienen 300.000 metros cuadrados utilizables como entonces, es una gigantesca planta en la que Automobiles Citroën basa buena parte de su producción mundial. Las distintas versiones del Xsara que allí se fabrican, así como la moderna furgoneta Berlingo son un ejemplo de calidad para el resto de las plantas de la marca.

Quizás por ello, a la hora de buscar una denominación para uno de sus modelos más recientes, se tuvo muy en cuenta nuestro país. En homenaje al espíritu innovador del genial pintor malagueño Pablo Picasso, se le ha dado su nombre, que indica la modernidad y la anticipación de Citroën.




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Fuente: autopasion18.com/HISTORIA-CITROEN.htm

Situado siempre entre los cuatro primeros, entre las diferentes votaciones de coche del siglo (este honor lo comparte con el escarabajo, Ford t y 911), el citroën DS ha sido junto con el 2 CV y tracction avant los tres Citroën más emblemáticos del siglo XX.

Años antes de su lanzamiento el DS fue un coche muy esperado y sobre el que se especuló de forma intensiva. Para su diseño, los ingenieros tenían carta libre, el objetivo era crear la mejor berlina del momento. El modelo al que debía sustituir, el traction avant (primer coche tracción delantera y chasis monocasco de gran serie), obligaba a crear otro mito del automóvil.

La expectación creada, fue del todo satisfecha con su presentación en 1955 en el salón de parís. Al final de la primera jornada del salón se llegó a las 12.000 peticiones de compra. No era para menos, el DS, con tracción delantera, motor de cuatro cilindros en línea de 1,911 cc, 70 hp y una caja de cambios de cuatro velocidades semiautomática, alcanzaba los 140 km/h y consumía diez litros por cada cien kilómetros.

Pero su principal novedad era la incorporación de la suspensión hidroneumática con corrector automático de altura. Todos los mecanismos importantes eran asistidos: caja de cambios, embrague, dirección, frenos (delanteros de disco, por primera vez en el mundo de un vehículo de gran serie), dos circuitos de frenos independientes, repartidor automático de la intensidad de frenado en función de la carga, etc. El modelo de Citroën, con chasis de plataforma integrada, con elementos desmontables y radiador totalmente carenado, inició una nueva era en la historia del automóvil.

El nacimiento fue cuando menos complejo ante las altas exigencias impuesta por la directiva. Sin embargo las propias exigencias de ofertar un producto asequible, limitaron en gran medida las características finales del DS.

El mayor fiasco vino por parte del propulsor. Walter Becchia (Procedente de fiat) tenía en proyecto para el DS dos motores de seis cilindros planos (boxer tipo porsche 911), uno refrigerado por agua y el otro por aire. Se les dio carpetazos por costes, y se decidió mejorar el cuatro cilindros en línea del Traction, talón de Aquiles del modelo a lo largo de su historia no por su fiabilidad, sino por su escasa potencia que no hacía al DS tan rápido como auguraba su línea. Hasta el nacimiento de las versiones DS 21 con 110 cv, no hubo un propulsor que diese juego a su magnífico chasis, e inclusive con el DS 23, el chasis se mostraba sobrado para la potencia disponible.

Por contra Las formas mágicamente creadas por Flaminio Bertoni para la carrocería convertían al DS en uno de los turismos más aereodinámicos de serie del mundo. El diseño era tan avanzado que no faltaron prejuicios sobre su estabilidad. Algunos diseñadores consideraban que las carrocerías aerodinámicas sufrían una grave pérdida de estabilidad direccional a alta velocidad.

La base de la estructura del chasis era una plancha en el suelo unido a una superestructura en la que podían atornillarse los paneles más vulnerables. Esto permitía reparaciones rápidas y baratas. E incluso se planteó dotar al coche de un techo de fibra de vidrio traslúcido que se desechó por costes y rigidez estructural.

La necesidad de superar el excelente comportamiento del traccion avant (muy apreciado por los gansters) deshizo que el diseño del chasis fuese una huida al futuro. La tracción delantera liberaba de trabajo a las ruedas y neumáticos traseros, que podían situarse fuera del camino y del viento (carenados) y montaban en las primeras unidades neumáticos más estrechos. Las exigencias de adherencia obligaban a montar Michelin X (radial) para mantener la garantía.

Los tradicionales sistemas de suspensión convencionales nunca podrían ser satisfactorios, ante las exigencias de confort y estabilidad los diseñadores tuvieron que echar mano a la física de fluidos, para crear un sistema elástico de dureza progresiva.

Utilizando dos fluidos, uno gaseoso y otro líquido, y potencia impulsora del motor para activar el circuito allí donde se comunicaba con las ruedas, creó un sistema que ofrecía una altura de marcha constante, una frecuencia de balanceo casi permanente que equivalía a una marcha suave, una rigidez de suspensión que aumentaba cuando aumentaba a presión sobre cualquiera de los amortiguadores y una altura regulable por si el camino empeoraba.

Para asegurar índices de amortiguación adecuadamente progresivos, Citroën abandonó los muelles de acero y colocó el auto sobre cuatro burbujas de nitrógeno aprisionado sobre diafragmas flexibles en esferas de acero. La esfera permitía la mejor dispersión de la presión en toda la superficie de la cámara. Cuando se empujaba un diafragma por la correspondiente subida de la rueda en un bache, se comprimiría el gas. Pero dado que la compresión completa sería físicamente imposible (En un muelle sí, por eso hay topes, inexistentes en el sistema hidroneumático de Citroën), cada incremento de compresión absorbía más fuerza que el último (La resistencia a la compresión no es uniforme, sino progresiva, al principio muy suave (bacheo), luego muy dura (Apoyo fuerte en curva), pero siempre con capacidad de absorción, así que la rigidez o resistencia ofrecida por el muelle de nitrógeno a la compresión de la suspensión aumentaba a el cuadrado del incremento en la carga.

Lo que realmente empujaba el diafragma contra el gas no era una conexión metálica pesada, sino una columna ascendente de aceite (Por eso lo de hidroneumática), en un cilindro sellado en el fondo por un pistón conectado al brazo de la suspensión. Dentro de este cilindro (en la base de la esfera) había un tapón obturado entre dos arandelas y con orificios calibrados, todo fabricado con mucha precisión. Era el amortiguador, que regulaba el flujo de fluido. A flujo más rápido, mayor resistencia de amortiguación, compensando convenientemente la tendencia a la amortiguación excesiva con poca carga.

Lo que hacía al DS, incluso más superior, era la incorporación de la autonivelación para mantener una altura de marcha constante, indiferente a la carga. Ofrecía muchas ventajas, centro de gravedad bajo, correcto alineamiento de los haces de luz de los faros. Citroën logró esto simplemente variando la longitud de la columna de aceite entre pistón y diafragma.

En efecto, esa columna de aceite era una biela líquida. Al bombear más aceite en el cilindro, bajaba el pistón, empujando la rueda y elevando la carrocería. También eliminaba aceite para disminuir la columna cuando era adecuado invertir el proceso. Obviamente, había que bombear el aceite a alta presión.

El motor tenía una pequeña bomba para realizar esto, tomando la misma el fluido de un ancho depósito bajo el capó e impulsándolo en un acumulador de presión que era otra esfera (La famosa quinta esfera que siempre se olvida la gente de cambiar), comprimiéndose el hidrógeno a 175 bares para equilibrar la presión del aceite en el otro lado de su diafragma. Desde este acumulador, el aceite estaba listo para ser bombeado y conducido instantáneamente a cualquier brazo de suspensión que lo necesitase.

Dado que la fuente de potencia que era dicho circuito, Citroën aprovechó la misma para accionar los frenos, el embrague, la caja de cambios, y la servodirección, teniendo siempre los frenos y la dirección prioridad sobre la suspensión, para en caso de que una fuga en alguna parte pudiese agotar el acumulador hasta poder parar el vehículo.

Los motores se modificaron y se actualizaron de vez en cuando, pasando del primer 1.911 cc a 1.985 cc en 1966, a 2 175 cc en el DS 21 y finalmente a 2 347 cc en el DS 23. La potencias llegaron desde los 66 cv de ID 19, a los 130 cv del DS 23 i.e.





El ID fue una versión "asequible" sacada en 1957, sin asistencia en las transmisión, motor menos potente (de 71 a 66 cv), y equipo básico.

En 1969 se presentaba el DS 21 i.e, dando el honor a citroën de ser el primer coche con inyección electrónica (diseñada por bosch) de gran serie, siendo el último y más rápido DS el de inyección (El primer vehículo de gran serie con inyección electrónica).

Para asegurar calidad de frenada, además de la asistencia, se montó discos de freno delante (También el primero de gran serie en equiparlos) y también incorporaba un sistema para evitar que el coche se levantase de atrás en las frenadas fuertes, de modo que la cola del auto debería realmente agacharse un poco cuando se frenase fuerte. Por cierto el freno más que un pedal eran un pulsador sin retroceso, la potencia de frenada se controlaba por presión ejercida.

La servodirección no era algo raro (en los USA muy extendidas), pero sí la ayuda hidráulica en la caja de cambios pues no había pedal de embrague. Todo se controlaba con la varilla fina que servía como palanca de cambio, surgiendo de un cuadrante abierto en la columna de dirección. Se apretaba la palanca en un sentido y el motor se ponía en marcha. Se giraba en cualquier otro sentido y liberaba el embrague. Se colocaba, digamos, en primera, y se metía esa marcha. Se soltaba, y el embrague se metía a un régimen predeterminado.

Por desgracia, pocos usuarios sabían mucho sobre el DS. Incluso los propietarios entusiastas de un Citroën reconocían que el auto era muy complejo y, por ello, podía ser de mantenimiento muy costoso. Además la tecnología era tan avanzada par la época que pronto empezó a existir talleres especialistas en Citroën.

Las diferentes versiones del DS no se hicieron esperar. Al familiar con capacidad para siete personas y asientos escamoteables en el maletero, se siguieron en el otro extremo de la escala, el carrocero Henri Chapron creando una carrocería cabriolet.

Referente a la estética, más importante fue el cambio en el morro, realizado en 1967, cuando se embutieron los faros y se refinaron los contornos del morro (especialmente debajo) para lograr una reducción significativa en la resistencia al avance aerodinámico. los haces de luz eran orientables en curva y tenían un sistema de autonivelado que respondía rápidamente (Y ahora anuncian a bombo y platillo los faros direcionales mercedes y bmw).


El DS realizó proezas muy respetables en rallies, especialmente cuando eran largos y sobre terreno desigual. La primera participación oficial de la firma con el DS19 en competición le dio los puestos 1º y 4º y el premio marcas en el Rally de Montecarlo en 1959, y al final de ese año su piloto Coltelloni era campeón europeo de rally.

Un DS ganó el Rally Tulip al año siguiente, pero más significativos fueron los puestos 2º y 4º logrados en el Safari de África Oriental. Lo más significativo de todo, dado que la prueba era la más dura del calendario, fue la victoria de Citroën en la Marathon de la Route, que en 1961 fue de Lieja a Sofía y regreso. El objetivo de los organizadores de la maratón era hacerlo tan duro que sólo quedase un auto para ganarla. De unos doscientos que comenzaron la prueba en 1962, 18 acabaron sin penalización y cuatro de ellos eran Citroën DS, ganando un premio de clase y otro de equipos, en un año que también vio su éxito en los rallies Alpino, del Invierno Noruego, Lyon-Charbonnières, y el de los Mil Lagos, por no mencionar el Campeonato escandinavo de rallies.

En abril de 1975, dejó paso al CX que nunca consiguió hacerle olvidar. En España, su difusión (que debutó en 1957) fue modesta, como la de cualquier vehículo de importación. Sin embargo tuvo el mérito de ser un modelo "popular" pese a su rareza ya que su carrocería le distinguía de todo lo demás que circulara por nuestras carreteras. ¿Quién no reconocía un "Tiburón"?..."




Fuente: arpem