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Fuente: dvice.com

Como afirmó Enzo Ferrari, el creador de la firma de automóviles, "la historia del caballo rampante es simple y fascinante". El caballo estaba pintado en el fuselaje del avión de caza que pilotaba Francesco Baracca, un héroe italiano de la Primera Guerra Mundial que, tras decenas de victorias, fue abatido en el municipio de Montello. En 1923, Ferrari ganó el primer circuito del Savio, en Rávena, y allí conoció al conde Enrico Baracca, padre del ilustre aviador, y más tarde a su madre, la condesa Paolina Biancoli. Ella le pidió que emplease el caballo de su hijo como insignia para sus coches, asegurándole que le traería suerte. Ferrari le hizo caso y conservó el color negro original del animal, al que añadió un fondo amarillo, representativo de Módena, su ciudad natal.



Y es que la marca del caballo, fundada en 1929 y dedicada a fabricar automóviles de competición pasó al cabo de unos años a crear también modelos superdeportivos para todos los públicos. Gracias a sus éxitos en las carreras con imponentes motores, sistemas de aerodinámica de última generación y la más alta tecnología en el mundo de la automoción, Ferrari es una de las marcas de coches más espectaculares, con una reputación ganada a pulso a lo largo de los años. El sueño de más de un aficionado es la de conducir una "macchina" de Ferrari.


Fuente: notitarde

La concentración que necesitan los pilotos de F1 no permite manejar controles incómodos o escondidos en el habitáculo. Por eso lo que necesitan para regular algo y la instrumentación están actualmente casi en su totalidad en el volante. Lejos quedan aquellos volantes de madera derivados de los coches de carretera de los primeros F1, de enorme diámetro para reducir el esfuerzo que se necesitaba para girarlos. Ahora, con dirección asistida y habitáculos lo más compactos posibles, su tamaño se ha reducido a menos de la mitad.

La introducción de los cambios de marcha semi-automáticos con levas detrás del volante marcó el comienzo de concentrar todos los mandos lo más cerca posible de los dedos del piloto. Los botones “neutral”, para introducir el punto muerto, y del sistema de radio fueron los primeros en aparecer. Después aparecieron los controles giratorios, que rigen controles con múltiples configuraciones, como el programa de control de tracción, mezcla de combustible o reparto de frenada. Entre las adiciones más recientes están los que manejan el KERS, que volveremos a verlos el año que viene, o los controles para regular el alerón delantero móvil.

En el volante también se aloja la instrumentación, a través de una pantalla multifunción de LCD, que ofrece información sobre las revoluciones del motor y momento ideal para cambiar de marcha, tiempos por vuelta o por sectores, o indicaciones de control de carrera como banderas amarillas…

Para ver un caso concreto de como aglutinan todos estos controles en el volante actualmente, vamos a explicar cómo es el volante del Ferrari F10 con el que han competido Fernando Alonso y Felipe Massa:



1.- Luces de régimen de motor: Mediante estas luces el piloto sabe al régimen de revoluciones a las que gira el motor. Para que el piloto no tenga que apartar la vista del circuito, las luces van cambiando de color, indicando al piloto el momento ideal para cambiar de marcha.

2.- Marcha insertada: Pantalla que indica la marcha que está engranada.

3.- Limitador de velocidad en la calle de boxes: Botón que se pulsa para que el coche mantenga la velocidad máxima permitida en los boxes.

4.- Máximas revoluciones: Botón que se pulsa en el caso de que se esté rodando sin llegar al límite de revoluciones para proteger el motor, y permite llegar al régimen máximo para realizar un adelantamiento.

5.- Control del diferencial en aceleración: Mando giratorio que permite regular la configuración del diferencial para la salida de las curvas.

6.- Grip: Mando giratorio que regula la posición del embrague. Se emplea para realizar la salida más rápida posible y se regula según el agarre en la posición de salida, tras hacer varias pruebas.

7.- Bomba de aceite: Botón que se pulsa cuando los ingenieros se lo solicitan al piloto, porque han visto a través de la telemetría que el motor necesita una adición extra de aceite.

8/9.- +10/+1: Permite sumar 10 puntos o un punto a la función seleccionada con el mando multifunción (11)

10.- Confirmación: Se pulsa para confirmar al equipo que se ha entendido o realizado una orden.

11.- Selector multifunción: La posición DD es la neutra, en la posición GX se puede regular el cambio de marchas para que las cambie más rápido o más lento y suave, las posiciones numéricas en amarillo son para controlar sensores, la posición D es para controlar el tiempo máximo para llegar a la parrilla de salida, la W es el modo lluvia, F y X sobre verde son para mantener una velocidad constante en recta de 220 o 240 km/h para que los ingenieros tomen datos aerodinámicos.

12.- Wet: Interruptor para adaptar la entrega de potencia del motor a pista mojada.

13.- Torque: Mando giratorio que permite regular el freno-motor. En la posición 1 el freno-motor es máximo y si las ruedas traseras tienden a bloquearse en la frenada de alguna curva, se puede subir hasta la posición 4 en la que el freno-motor es mucho menor porque deja el acelerador algo abierto.

14.- Burn out: Interruptor que activa un programa para hacer patinar los neumáticos traseros para calentarlos antes de la salida o tras un coche de seguridad.

15.- Start: Interruptor que activa el programa de salida de carrera.

16.- Limitador de revoluciones: Normalmente se circula con la posición 1, que es la que permite al motor llegar a las 18.000 rpm. Subiendo posiciones se baja el límite de revoluciones para conservar el motor, y en las últimas posiciones se limitan más aún las revoluciones cuando se circula en séptima a la máxima velocidad, que es cuando más sufre el motor.

17.- Drink: Pulsando el botón una bomba envía agua por un conducto a la boca del piloto.

18/19.- F+ y F-: Pulsando estos botones se pasa a la siguiente o anterior función.

20.- Presetting alerón delantero: Mando giratorio que permite inclinar de 0 hasta -2º o +2º el ángulo de incidencia del alerón delantero, según se comporte el coche.

21.- Radio: Pulsando se comunica por radio con sus ingenieros.

22.- Control del diferencial en retención: Mando giratorio que permite regular la configuración del diferencial para la entrada en curva.

23.- Neutral: Botón que pone el cambio en punto muerto.

24.- Flap: Activa el alerón delantero a la posición seleccionada en 20.

25.- FIA flags: Indicador luminoso que avisa al piloto de la presencia de banderas amarillas, azules...

26.- Mix: Mando giratorio que permite regular la mezcla de aire/combustible, haciéndola más grasa o rica en caso de querer consumir más combustible o más fina o pobre en caso de querer ahorrar carburante.


Escrito por: Ion Emparan
Fuente: formulaf1.es/8781/volante-del-ferrari-f10/

El Ferrari 458 Italia es el sustituto del Ferrari F430, y por tanto el nieto del Ferrari F360 Modena. Con estos precedentes, ¿es posible mantener el nivel de esta saga creando un coche innovador? Parece difícil, pero Ferrari ha apostado fuerte y parece que lo ha logrado. Y no lo decimos por decir: su diseño es muy arriesgado, continuista en algunos elementos pero con grandes variaciones.

En esta ocasión Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, escogió el apellido Italia como homenaje al país de Ferrari, aunque hasta el momento los sobrenombres de los modelos de la marca se reservaban para ciudades italianas o nombres históricos de la marca.

Ante un diseño rompedor del exterior, el interior del Ferrari 458 Italia es algo más conservador, o al menos parece una evolución más lógica de su predecesor. Naturalmente está orientado hacia el conductor, con una disposición de mandos que envuelve a éste.

Además se ha rediseñado la interfaz de conducción, integrando los principales mandos en el volante y dejando las funciones secundarias para la instrumentación que está algo más alejada de las manos del conductor.

Los aireadores tienen una forma inspiradas en la chimenea que mostraban los modelos de Fórmula 1 hasta hace pocas temporadas. En la consola central se encuentra el denominado “panel F1”, en el que se encuentra el botón del Launch Control y los mandos secundarios de la caja de cambos (marcha atrás y automático).

En general el interior del 458 es bastante sobrio, la piel negra, el tejido Alcantara y el aluminio dominan el habitáculo, con tan solo unas pinceladas de rojo y amarillo en los relojes y el volante. Sin embargo, el programa de personalización Carrozzeria Scaglietti Programme permite modificar, de forma opcional, muchos materiales y colores del interior, las llantas, la pintura exterior, etc.


La motorización del Ferrari 458 Italia viene en su nombre: 458 no es la potencia, sino la unión de 4.5, que es su la cilindrada, del 8 es por su motor V8. Su potencia sube hasta los 570 CV, lo que significan 60 CV más que el Ferrari F430 Scuderia.

Su par motor es de 540 Nm a 6.000 rpm, pero a partir de las 3.250 rpm se alcanza el 80% del par máximo, lo que le da una respuesta muy amplia en su zona de trabajo, todo ello en un motor atmosférico (por si alguien lo dudaba) que echando cuentas nos da 127 CV por litro.

En la época del downsizing Ferrari sigue creciendo en motorizaciones y en potencia, pero sin embargo han logrado un consumo (homologado) digno de mención: 13,3 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 307 g/km. Para hacernos una idea, el consumo de su predecesor, menos potente, era de 18,3 litros a los 100 km.

Claro, que de todos estos números nos podemos olvidar cuando utilizamos este coche para lo que ha sido concebido: hacer el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h.


La caja de cambios del Ferrari 458 Italia proviene de la tecnología de Fórmula 1 de Ferrari (o al menos esto venden). Es una caja automática de doble embrague y siete velocidades. Comparada con la del Ferrari California, la marca afirma que ha reducido su tiempo de respuesta, ya que han aplicado una configuración específica para las curvas de potencia y par del nuevo V8.

Dentro de la caja también va incorporado el diferencial electrónico E-Diff 3, aunque su software va incorporado en la ECU del sistema F1-Trac, encargado de gobernar la electrónica del coche.

El sistema F1-Trac lee parámetros y estimaciones (por ejemplo la adherencia de las ruedas) para optimizar el reparto de frenada entre las ruedas traseras y por tanto el paso por curva. Se reduce en 1,25 segundos el tiempo de los modelos previos en el circuito de Fiorano, en parte por estas mejoras.

El Ferrari 458 Italia incorpora frenos cerámicos Brembo de serie, con discos de medidas 398 × 223 × 36 mm delante y 360 × 233 × 32 mm detrás. Esto le permite frenar de 100 a 0 en tan sólo 32,5 metros, y de 200 a 0 en 128 metros.

Para lograr estas cifras, se ganan unas décimas gracias al sistema Ferrari Pre-Fill logic, que prepara la frenada en cuanto el conductor suelta el pie del acelerador, y a la optimización del ABS que se coordina con el diferencial E-Diff 3.





Precio en España: 216.631 €
Fuente: motorpasion

Fuente: laflecha.net/canales/curiosidades/noticias/ferrari-estrena-un-impresionante-parque-tematico-en-abu-dhabi