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La historia de este misterioso barco da comienzo en Nueva Escocia en el año de 1861, cuando fue construido. Este gigantesco navío tuvo otros nombres más. Al principio se llamó Amazon, luego Mary Sellars y finalmente se le conocería como Mary Celeste (a menudo escrito incorrectamente como Marie Celeste). Sabemos que zarpó de Nueva York el 4 de noviembre con rumbo a Italia. En él viajaban el capitán Benjamín Briggs, su esposa Sofía y su pequeña hija Sara. Además de 7 tripulantes, entre marineros y cocineros. Es famoso porque fue hallado en algún sitio del Océano Atlántico, navegando sin tripulación y a toda vela; el rumbo que llevaba era Gibraltar.

En el diario de navegación que llevaban a bordo decía que el barco llegó a tierra tocando las Azores el 24 de noviembre, pero a partir de ese momento es cuando empieza el misterio más grande y célebre de la historia de la navegación.

Exactamente un mes más tarde de que zarpara, el 5 de diciembre de 1872, el barco llamado Dei Gratia encontró al Mary Celeste. Lo insólito de todo esto es que no se halló a nadie, ni en la cubierta ni dentro del barco. El mobiliario, así como los cajones donde guardaban la ropa estaban intactos, aunque se pudo comprobar que faltaba el cronómetro y el sextante.


Existen distintas teorías sobre la misteriosa desaparición de los navegantes, entre ellas, se baraja un posible crimen por parte de los marineros, que asesinaron al capitán y a su familia, para después huir. Otra de las teorías apunta al hecho de que posiblemente el barco fuera atacado por un monstruo marino que acabaría con la vida de todas las personas que viajaban en él, algo bastante novelesco aunque tampoco descartable.


El seguro del barco aceptó una hipótesis, se dijo que este barco llevaba una carga de alcohol industrial y que había habido una combustión expontanea expantando a la tripulación. Ésta fue la explicación que se aceptó y pagaron 8000 dólares, siendo el valor del barco de unos 42000 dólares con la carga incluida. Otras de las hipótesis fueron el abandono precipitado e irracional del barco sin explicar el por qué; El motín ya que pudieron comprobar que se añadieron unas tablas a los tambuchos de popa, lugar donde va el capitán, aunque no se hallaron disparos ni armas y la última que se consideró fue la de los piratas. Hipótesis bastante desviadas, el caso es que nadie sabe qué es lo que pasó realmente.





Fuente: aztecaamerica.com

Un astillero chino comenzó la construcción de una réplica a escala real del Titanic, barco destinado a estar en un lago artificial del interior del país en el 2017.

Este buque de 269 metros de eslora por 28 metros de manga tiene las dimensiones exactas de su ilustre modelo. No surcará los mares, sino que va a ser emplazado en un parque temático de Sichuan, en el sudoeste de China, precisó el jueves la agencia de noticias Xinhua.

El barco va a contar con una sala de baile, un teatro, una piscina y habitaciones de primera clase, eso sí, dotadas con wi-fi, un anacronismo vinculado a las necesidades de nuestra época, conforme la agencia de prensa oficial.

El trágico destino del original Titanic, que se hundió en el Atlántico después de impactar con un iceberg en su viaje inaugural en 1912, terminando con la vida de 1500 de sus pasajeros, fascina lo mismo a los chinos como al resto del mundo.


La construcción de su réplica, anunciada en el 2014, conlleva una inversión de 1000 millones de yuanes (unos 136 millones de euros) para el conjunto energético chino Seven Star Energy Investment.

Las primeras piezas comenzaron a construirse en el astillero naval Wuchang, en la provincia de Hubei, lugar desde el que van a ser trasladadas para el montaje final en el parque de Sichuan.

Con motivo del inicio de esta colosal construcción, se celebró una ceremonia a la que asistió el ex ministro británico y el excomisario europeo Peter Mandelson, según informó Tencent.

Un multimillonario australiano, Clive Palmer, ya anunció hace unos años otro proyecto para crear una réplica del Titanic, algo que igualmente iba a ser construido en China, pero que en este caso sí que estaría destinado a navegar. No obstante, este proyecto parece haberse interrumpido debido a problemas de financiación.


Fuente: zocalo.com

Un nuevo hallazgo sobre el misterioso mundo de los Barcos fantasma ha sorprendido otra vez a todo el mundo. Se trata de un buque cisterna que ha embarrancado en la ribera de la urbe de Robertsport, en Liberia, y que estaba absolutamente vació. Los funcionarios no han conseguido hallar una explicación a este Misterio, que tuvo sitio hace una semana.

Un equipo de guardacostas mandado por el Ministerio de Defensa de Liberia ha acudido al sitio para investigar la misteriosa aparición de este buque, del que solo se conoce su nombre. Tamaya 1 es como tiene por nombre el navío, cuyo dueño se ignora de momento. Sin embargo, existen sospechas de que se trata de un petrolero que ondeaba una bandera de Nigeria.

Según los informes del ministerio de Defensa de Liberia, ciertas partes del navío han aparecido quemadas, si bien se ignora el auténtico motivo de su naufragio. Conforme asevera David Dahn, asistente de Samukai, no existe ningún género de información sobre la desaparecida tripulación.


Fuente: ideal.es/sociedad/201605/14/misterioso-buque-encallo-liberia-20160513172518.html

La construcción de esta fragata se inició en junio de 2007, la quilla se puso en febrero del 2011, realizó su primera salida a la mar para pruebas el 12 de marzo de 2012 y el 23 de octubre de ese mismo año se efectuó la puesta a disposición de la Armada.

La F-105 incorpora modificaciones respecto a las otras unidades F-100, derivadas de mejoras en el proceso productivo y de la experiencia en la operación de los buques de la serie. Así, es de destacar que cuenta con mejoras en la habitabilidad, operación y Sistema de Mando y Control y lleva instalado el nuevo radar de Lockheed Martin, el AEGIS 1-D (V); además, se han puesto en marcha una serie de medidas encaminadas a reducir tanto la dotación como los costes de mantenimiento.

En el diseño de la fragata 105 Cristóbal Colón se aplicaron soluciones y tecnologías vigentes en el siglo XXI, que la conforman, a la vanguardia, de buques de su clase a nivel mundial, capaz de hacer frente a los retos más exigentes y posibles amenazas presentes y futuras.

Las modificaciones que incorpora, están basadas en la actualización de los requisitos del Estado Mayor NSR (Naval Staff Requirement), y son el resultado de los estudios de mejoras realizados en la fase de viabilidad junto a los cambios aprobados por la Armada cuando de firmó la Orden de Ejecución.



La fragata F-105, es un buque multipropósito destinado a ser escolta oceánico de tamaño medio, la cual, ha sido optimizada para actuar como buque de Mando y Control en un escenario de conflicto, capaz de operar con total integración en una flota aliada y de proporcionar cobertura a fuerzas expedicionarias.

También está preparada para operar tanto en zonas costeras como en alta mar, según las demandas de cada conflicto, además de contar con una elevada capacidad antiaérea.

La F-105 incorpora una serie de mejoras con respecto a sus antecesoras de la serie F-100, como la incorporación del Sistema Aegis de Lockheed Martin en torno al Radar SPY-1 D (V); la integración en el Sistema Aegis de los nuevos sensores y armas nacionales a través de CDS, en una nueva versión desarrollada por Navantia Sistemas Faba; un nuevo Sistema Integrado de Control de Plataforma, SICP; un sistema actualizado de Red de Distribución de Datos de Navegación, Diana; motores propulsores Bravo 16; un sistema de cáncamos deslizantes para aprovisionamiento en la mar, así como, un empujador retráctil en proa para maniobras y emergencias.



El diseño general de la Fragata mantiene las características generales de la serie F-100, contando con un desarrollo de las formas del casco y mejoras en cuanto a supervivencia del buque (vulnerabilidad y detectabilidad).

En cuanto a las formas, derivan de la serie Bazan 82, prestando especial atención a la obtención de un buen comportamiento en la mar y de una baja firma acústica. Los ensayos de olas realizados en la serie F-100, en el Canal de Experiencias del Pardo, permitieron comprobar la bondad de las mismas.

La mejora de la supervivencia se llevó a cabo reduciendo la sección equivalente radar (RCS); reduciendo la firma infrarroja; reduciendo el ruido submarino radiado; con protección NBQ; haciéndola más resistente al choque por explosiones submarinas; dotándola de protección balística en los espacios vitales y creando cuatro zonas independientes de control de averías.


La planta eléctrica está constituida por cuatro grupos diesel-generadores de 1.100 kW, situados dos a dos en la Cámara de Diesel-Generadores de proa y popa, respectivamente. Los grupos diesel generadores instalados en cada cámara, están conectados a un cuadro eléctrico principal, situado en el local encima de dicha cámara.


Su sistema de propulsión esta basado en un CODOG (Combinación Diesel Gas). La planta propulsora está compuesta por una planta propulsora de gas GE LM25000, de 17.400 kW a 3.600 rpm; incluye dos nuevos motores diesel Bravo 16 V, Navantia/Carterpillar, de 5.650 kW a 1.200 rpm; dos líneas de ejes; un conjunto de engranajes reductores de dos etapas, fabricados por Navantia, con interconexión a ambas líneas de ejes; dos hélices de paso controlable, 5 palas y 4,65 m de diámetro y un nuevo empujador retráctil en proa, (Bow Thruster) de 850 kW, con una hélice de 4 palas, cuya función es facilitar al buque la maniobra en puerto y dotarlo de un sistema de emergencia "vuelta a casa".



La F-105 tiene un amplio dispositivo armamentístico, cuenta con un lanzador vertical de misiles MK-41, con 6 módulos de 8 celdas para 48 misiles; un cañón de 125 mm; dos lanzadores cuádruples Harpoon; dos tubos dobles para torpedos MK-32 Mod. 9; cuatro lanzachaff MK36 y un sistema Nixie.


El sistema de combate se apoya en tres distribuciones, en el Sistema Lockheed Martin, y en los Navantia Sistemas Faba e Indra de producción nacional, sin olvidar otras muy importantes como Sainsel, Tecnobit, etc.

La Fragata contiene numerosas puestas al día en cuanto a tecnología se refiere, del Sistema de Combate desde la F-101. Estas actualizaciones tecnológicas incluyen el radar AN/SPY 1 D (V), equipos de procesamiento avanzados basados en tecnología COTS, sistema de Mando y Control de arquitectura de red abierta, así se continúa y refuerza el éxito de la cooperación tecnológica de las anteriores F-100.

Navantia Sistemas Faba representa un salto adelante tanto en el grado de nacionalización del Sistema de Combate, como en la aplicación de las últimas tecnologías. Desarrolla para este buque el Programa CDS F-105, bajo el cual se dota a la Fragata del equipamiento que aloja los componentes fundamentales de proceso del Sistema de Combate.

Otros suministros de Faba serían el Sistema Dorna. De gran importancia también son los sistemas que desarrolla Indra: radares Aries, IFF, MOS, Sonar, Regulus +, Rigel, Secomsat y Diana.



La Fragata consta con un Sistema de Comunicaciones, suministrado por Navantia-Faba, con una arquitectura similar a buques construidos recientemente, representa un salto generacional, al incorporar en la F-105 los últimos avances tecnológicos en el área de comunicaciones.

También cuenta con un Sistema de Navegación NAVSSI, Giroscópicas MK-74, Corredera y Sistema Diana.


El nuevo buque de la armada cuenta con una amplia gama de sensores, entre los que podemos encontrar: un radar 3D multifunción AN/SPY- 1 D (V); dos grupos de iluminadores MK99; un radar de exploración de superficie, ARIES; un radar de navegación, ARIES; un sistema IFF; un sistema de teléfono submarino AN/WQC2A; un sistema batitermógrafo MK8; un sistema sonar de casco LWHP53SN; un sistema AN/SQQ-28 LAMPS III, con link del helicóptero AN/SRQ-4; un sistema Tacan; un sistema ESM/ECM radar, RIGEL; y un sistema EMS/ECM comunicaciones, Regulus +.


Características generales:
Eslora en flotación 133,20 metros.
Desplazamiento a plena carga 6.041 toneladas.
Calado a plena carga 40,00 metros.
Velocidad máxima 28,5 nudos.
Velocidad de crucero 18 nudos.
Autonomía a velocidad de crucero 4.500 millas.
Desplazamiento 6.391 toneladas.
Dotación 234 personas.




Los nombres técnicos están complementados con un enlace hacia su significado, quizás falte alguno que no se haya podido encontrar en la Red.
Extraído de: Ingeniería Naval
Fuente: archivo PDF

Sin duda, el más famoso de todos los buques fantasmas es el Mary Celeste. Tal vez porque es una historia verídica registrada y documentada. Un barco mercante que se encontró a la deriva en el Océano Atlántico en el año 1872. El barco navegaba normalmente siguiendo el rumbo del viento cuando fue encontrado, sin embargo no hallaron rastros del capitán ni de su tripulación. No había señales de lucha, ni objetos personales. La carga de más de 1500 barriles de alcohol estaba intacta, por lo que se descartó la posibilidad de la piratería como una explicación. En todos estos años han surgido algunas teorías para explicar el extraño descubrimiento del Mary Celeste, estos incluyen que sus pasajeros fueron asesinados por un tornado, que la tripulación se rebeló, o incluso que los pasajeros comieron harina contaminada con hongos lo cual los llevó a alucinar y volverse locos. La teoría más probable es que una posible tormenta o algún tipo de problemas técnicos hicieran necesaria la evacuación prematura de la tripulación en botes salvavidas, y que más tarde los mismos murieran en el mar. Sin embargo, el misterio que rodea el Mary Celeste ha creado mucha especulación salvaje, y otros han sugerido desde monstruos marinos y fantasmas hasta abducciones de extraterrestres.


Es el barco fantasma favorito del folklore marítimo. Un barco que ha inspirado pinturas, historias de terror, películas, e incluso una ópera. El barco fue mencionado por primera vez a finales de 1700 en un libro de George Barrington y desde ese momento la leyenda continúa creciendo, gracias a una serie de apariciones que han relatado algunos pescadores y marineros a lo largo y ancho del planeta. El Holandés Errante es un barco que salió de Amsterdam capitaneado por un hombre llamado Van der Decken con dirección a las Indias Orientales. Al enfrentarse con una peligrosa tormenta cerca del Cabo de Buena Esperanza, Van der Decken, tomó la decición de seguir adelante, matando a su primer oficial que se oponía, y profesando que “iba a cruzar el Cabo, incluso si Dios lo castigaba haciendolo navegar hasta el Día del Juicio!” A pesar de los esfuerzos, el barco se hundió en una tormenta, y la leyenda cuenta que desde ese momento el fantasma de Van der Decken fue condenado a navegar por los mares para siempre.


Inglaterra tiene una larga tradición en leyendas sobre barcos fantasmas, y la Señora Lovibond es probablemente la más famosa de ellas. Según la historia, el capitán de la Señora Lovibond, Simon Peel, acababa de casarse, y decidió celebrarlo realizando un crucero en éste barco. El 13 de febrero de 1748, trajo a su flamante novia, pese a la creencia de que llevar a una mujer a bordo del barco era de mala suerte. Por obra del destino, o tal vez por la mala suerte, el primer oficial del barco entabla una fugaz relación con la reciente mujer de Peel después de las celebraciones, Enojado y abrumado por los celos, Pel dirige el barco intencionalmente hacia un banco de arena. Tras el impacto, el Barco se hunde matando a todos los pasajeros. La leyenda indica que éste barco aun puede ser visto en las proximidades de aquel lugar cada 50 años. En los años 1798, 1848 y 1998, se documentaron varios testimonios de avistamientos de éste barco fantasma.


Era un barco pescador y fue encontrado abandonado en el Pacífico Sur en 1955. El barco con sus 25 pasajeros y tripulantes, se dirigía a las Islas Tokelau cuando algo misterioso le sucedió, aunque no fue hasta horas más tarde que los mensajes de ayuda fueron escuchados y se pusieron en marcha los esfuerzos de rescate. Una búsqueda aérea masiva fue llevada a cabo, pero no pudieron encontrar el barco perdido hasta cinco semanas después que dieron con él a la deriva a unos 500 kilómetros de su curso original. Tampoco encontraron rastros de su tripulación, ni de sus pasajeros, y tampoco de su carga. El barco estaba gravemente dañado, especialmente de uno de sus lados. El detenido examen que realizaron las autoridades del lugar solo arrojó datos triviales. La radio del buque estaba sintonizada en la señal de socorro universal SOS, y en la cubierta se encontró el maletín de un médico con algunas vendas ensangrentadas. Nunca se supo nada más sobre los pasajeros o la tripulación y el misterio de lo sucedido no ha sido revelado. La teoría más popular es que los piratas mataron a los pasajeros y arrojaron sus cuerpos al mar.


La historia de este buque es el clásico relato de un barco fantasma. Aunque actualmente se lo considera una simple leyenda no deja de ser realmente atractiva y singular. La leyenda se remonta al año 1775, cuando se dice que un ballenero llamado Herald se tropezó con Octavio flotando sin rumbo frente a las costas de Groenlandia. Los tripulantes del Herald, abordaron al Octavio, donde encontraron los cuerpos de la tripulación y de los pasajeros congelados el frío del Ártico. De manera prominente, la tripulación tambiénencontró al capitán del buque, quien todavía estaba sentado en su escritorio, y a su lado la bitácora cuyo último registro era del año 1762, lo que significa que Octavio había estado flotando durante 13 años. Según la leyenda, con el tiempo y gracias a la bitácora descubierta se descubrió que el capitán había arriesgado a hacer un rápido retorno a Inglaterra desde el Oriente a través del Paso del Noroeste, pero que el barco había quedado atrapado en el hielo. De ser cierta la leyenda, esto significaría que Octavio había completado parte del viaje por el Atlántico como un barco fantasma.


Era un carguero que fue abandonado y dejado a la deriva en el mar cerca de Alaska durante casi 40 años. El barco era propiedad de la Hudson Bay Company, y fue usado para el comercio de pieles y cueros con los Inuits del norte de Canadá en 1920. Pero en 1931, el Baychimo se quedó atrapado en el hielo cerca de Alaska y después de muchos intentos de liberarse , su tripulación fue trasladada por aire por su seguridad. Después de una gran ventisca, el barco logró liberarse del hielo, pero estaba grávemente dañado y fue abandonado por la Hudson Bay Company, quien asumió que no pasaría del siguiente invierno sin hundirse. De forma increible, el Baychimo logró mantenerse a flote por los siguientes 38 años, y siguió a la deriva por las aguas de Alaska. El barco se convirtió en una leyenda local, y fue frecuentemente avistado sin rumbo cerca de los icebergs por esquimales y otras embarcaciones. Se abordó varias veces, pero las condiciones climatológicas impidieron salvarlo. La última vez que se vio el Baychimo fue en 1969, otra vez congelado en el hielo de Alaska, pero desde entonces desapareció. Se cree que el barco se hundió, habiendose puesto recientemente varias expediciones en marcha para encontrar al barco fantasma de casi 80 años de edad.


Este barco encalló cerca del cabo Hatteras, Carolina del Norte en 1921. El barco acababa de volver de un viaje comercial para entregar carbón en Sudamérica, y había sido visto por última vez al sur de Hatteras por un faro cerca del lago Lookout. Encalló en el banco de arena de Diamond, un área famosa por causar naufragios, y se quedó allí varios días antes de que llegara cualquier ayuda. Cuando llegó, la guardia costera encontró la nave completamente abandonada. El equipo y el diario de navegación estaban perdidos, y había dos botes salvavidas. Una investigación más profunda realizada por el gobierno de Estados Unidos descubrió que muchos otros barcos habían desaparecido bajo las mismas circunstancias por las mismas fechas. Hubo varias teorías rechazadas, pero la más popular sigue siendo que el barco fue víctima de los piratas o contrabandista de alcohol. Otras sugierenque el motín podría haber sido la causa, ya que se decía que el primer oficial del Deering tenía cierta animadversión hacia su capitán, pero no se ha descubierto ninguna prueba definitiva. El misterio que rodea al barco fantasma ha avivado los rumores, y muchos han propuesto que podría haber sido responsable alguna actividad paranormal, alegando queel barco pasó a través del triángulo de las Bermudas como prueba de que podría ser posible algún fenómeno de otro mundo.


La historia del Ourang Medan empieza en 1947, cuando dos barcos americanos recibieron una llamada de socorro mientras navegaban por el estrecho de Malaca, frente a la costa de Malasia. La persona que llamó se identificó a si mismo como un miembro de la tripulación del Ourang Medan, un buque holandés, y supuestamente afirmaba que el capitán y la tripulación estaban todos muertos o muriéndose. Los mensajes empezaron adistorsionarse antes de perderse la señal terminando con las palabras: “yo muero”. El barco rápidamente se dirigió al lugar para ayudar. Cuando llegaron, encontraron al Ourang Medan intacto, pero que toda la tripulación, incluso el perro, estaban muertos, sus cuerpos y caras estaban agarrotados con terroríficas posturas y expresiones. Antes de que los rescatadores pudieran investigar más a fondo, el barco se incendió misteriosamente, y tuvieron que evacuar. Poco después, se dice que explotó y se hundió. Si bien los detalles y la veracidad general de la historia del Medang Ourang siguen siendo ampliamente discutidos, ha habido una serie deteorías que podrían haber causado la muerte de la tripulación. La más popular de estas teorías es que el barco transportaba ilegalmente nitroglicerina o algún tipo de agente nervioso que no fue apropiadamente asegurado y que se filtró a través del aire. Otros, por su parte, han afirmado que el barco fue víctima de un OVNI o algún otro tipo de fenómeno paranormal.


El SS Valencia fue un barco de vapor que se hundió frente a la costa de Vancouver, en la Columbia británica en 1906. El barco se encontró con el mal tiempo cerca del cabo Mendocino, y después de irse a la deriva, golpeó un arrecife y fue cuando empezó a entrar agua. La tripulación comenzó a bajar a los botes salvavidas, quedandose 108 pasajeros en el barco, pero algunos zozobraron y otros simplemente desaparecieron. El Valencia se hundió finalmente, y solo 37 de los aproximadamente 180 pasajeros a bordo sobrevivieron. Cinco meses después, un pescador encontró un bote salvavidas con 8 esqueletos en una cueva cercana. La búsqueda se puso en marcha, pero no se encontró nada. Gracias a su dramático final, el Valencia se convirtió en la fuente de numerosas historias de barcos fantasma. A veces los marineros afirman a veces que pueden ver el espectro de vapor al a deriva cerca del arrecife en Pachena Point, y hasta el día de hoy, el barco es la fuente de descabelladas teorías y avistamientos de barcos fantasmas. En un raro revés, 27 años después del hundimiento del Valencia, uno de los botes salvavidas fue encontrado flotando pacíficamente en las inmediaciones de Barkley Sound.


Se trata de un buque fantasma de la mitologia chilota, de Chile. Tiene un aspecto de un gran velero antiguo, de color blanco; cuya cubierta principal está siempre llena de luces brillantes, desde la cual proviene una música de fiesta. En las ocasiones en que debe pasar desapercibido, se dice que puede ocultarse a la vista navegando bajo el agua; o que igualmente tiene la capacidad de camuflarse, transformándose en objetos o animales que forman parte del paisaje marino, tales como un tronco de árbol varado, en una roca o en algún animal marino.

Según las diferentes versiones de la leyenda, su tripulación está conformada por los brujos de Chiloé y sus sirvientes, por aquellos que han muerto en el mar, por tripulación esclava aprisionada por el Caleuche, por gente que ha decidido voluntariamente pactar con los brujos para obtener riquezas, o por una mezcla de todos estos grupos. Además, para aquellos que voluntaria o involuntariamente conforman su tripulación, cuando el Caleuche requiere ocultarse en la costa, igualmente les otorga el poder de tranformación a sus tripulantes; con el cual logran pasar desapercibidos al transformarse en grupos de lobos marinos, y/o aves acuáticas que se pueden observar en la costa o sobre la playa.



Fuente: sobrelistas.blogspot.com/2010/08/los-barcos-fantasma-mas-famosos.html

El Carpathia, construido por CS Swan y Hunter en Wallsend, fue puesto en marcha con poco ruido, el 6 de agosto de 1902, las 13.603 toneladas del Carpathia -capaz de alcanzar los 14 nudos- tenía la intención de llevar a los emigrantes húngaros de los puertos mediterráneos de Trieste y Fiume a Nueva York para conseguir la promesa de una nueva vida en los Estados Unidos.

Su viaje inaugural fue desde Liverpool a Boston en 1903. En noviembre de ese año asumió sus funciones en el Mediterráneo, año, tras año, sin incidentes, llevando a los emigrantes hacia el oeste por una tarifa de £ 5.10 chelines y a los turistas estadounidenses o emigrados que regresaban hacia el este.

El jueves 11 de abril de 1912, el Carpathia salió de Nueva York poco después del mediodía rumbo a Trieste, como de costumbre, en un viaje que, por razones trascendentales, nunca terminaría. Un viaje que le llevaría de la insignificancia a la celebridad. Casi al mismo tiempo en el otro lado del Atlántico, un enorme y célebre buque iba de Queenstown hacia el oeste en su viaje inaugural a Nueva York, era el Titanic, nuevo orgullo de la White Star con el capitán Edward Smith al mando, en su último viaje antes de jubilarse. El Titanic llevaba a bordo a muchos ricos y famosos de la alta sociedad, las celebridades de la época, y su partida de Southampton había sido tan celebrada como el Carpathia había pasado desapercibido.

Al mando del Carpathia estaba Arthur Rostron, un oficial de Cunard desde 1895 de 42 años de edad, y capitán del Carpathia desde hacía tan sólo tres meses. Con él iban 700 pasajeros, 150 de ellos turistas estadounidenses de edad avanzada y la mayor parte del resto emigrantes haciendo una visita a casa.

A las 12:15 de la mañana del 15 de abril el operador del Carpathia, Harold Cottam, estaba quitándose sus zapatos para ir a la cama. Providencialmente sus audífonos estaban todavía sobre su cabeza, si no hubiera sido así, y no tenía que haber sido así, no habría habido supervivientes del Titanic. Al recibir el primer SOS del Titanic a las 12:15 de la media noche, Cottam dio aviso al capitán Rostron, que se había retirado ya por la noche, y Rostron a su vez aceptó el reto de su primera emergencia marítima con una práctica impecable.


Después de un breve momento de incredulidad en la que se interrogó a Cottam sobre la certeza de su afirmación aparentemente absurda de que el Titanic estaba en peligro, Rostron ordenó de inmediato un cambio de rumbo. El Carpathia estaba a 58 millas del Titanic, y a 14 nudos le llevaría más de cuatro horas llegar allí.

El Ingeniero Jefe recibió la orden de eliminar la calefacción y el agua caliente para que cada gramo de vapor de agua se pudiera utilizar para impulsar los motores. Todos los alimentadores fuera de servicio fueron levantados de sus camas para palear carbón en los hornos tan rápido como fuera posible. A continuación, Rostron ordenó a su primer oficial que iniciara los preparativos específicos - los botes salvavidas preparados para salir, iluminación a lo largo de los costados del buque, todas las puertas del casco exterior se abrieron,... Mientras tanto, todos los tripulantes restantes fueron llamados a filas y se hicieron los preparativos para recibir a 2.000 pasajeros del Titanic en las salas públicas, con mantas y ropa de abrigo que se reunieron para distribuir, así como té, café y sopa preparada.

Se establecieron puntos de primeros auxilios en los tres comedores, con un médico a cargo de cada uno. Cuando todo estuvo listo, Rostron cada vez más reflexivo ordenó a su tripulación tomar café caliente para prepararse para la larga noche que tenían por delante. El barco, por su parte, se estremeció cuando superó su velocidad máxima gracias a cada pala de los fogoneros de carbón en los hornos, quince, dieciséis y diecisiete nudos, finalmente se logró que el buque se apoderara de la oscuridad, sin radar, y con los últimos témpanos de hielo brillantes visibles desde el puesto de observación sólo por el reflejo de las estrellas.


A las 4 de la mañana el Carpathia llegó a la posición del Titanic y los motores se detuvieron cuando la tripulación, junto con los pasajeros en la cubierta después de haber sido alertados tanto por el ajetreo de los preparativos y el frío cada vez mayor en sus cabinas, se esforzaban por ver alguna señal de la nave. De repente, vieron un destello verde despedido por los botes salvavidas del Titanic y los primeros supervivientes subieron a bordo a las 4:10 de la mañana, hasta las 8:30 de la mañana que subió a bordo del Carpatia Charles Lightoller, la última persona de los 706 que fueron rescatados. Ahora el Carpathia llevaba el doble de sus pasajeros originales, y lentamente, entre los escombros y témpanos de hielo, iba en busca de más supervivientes, pero no se encontró ninguno más.

La siguiente decisión de Rostron era a dónde ir: Halifax estaba más cerca, pero el paso implicaría viajar a través del hielo y pensó que los supervivientes del Titanic ya habían tenido suficiente de eso, las Azores habría sido el mejor destino para mantener al Carpathia en su camino e incurrir en un menor coste para Cunard, pero el barco no tenía suficientes suministros para un viaje así, de modo que Rostron regresó a donde había salido, a Nueva York.

Los pasajeros y la tripulación del Carpathia hicieron lo que pudieron, renunciando a sus camas y ropas para cederlas a los que habían sobrevivido a temperaturas casi de congelación y que no llevaban ropa adecuada, pero a las viudas inconsolables no se les podía ahorrar su pena.

El Carpathia recibió llamadas de la prensa, que Rostron ordenó que fueran ignoradas, y cuando por fin llegó a Nueva York en la mañana del 18 de abril estuvo acompañada río arriba por los reporteros en remolcadores contratados a través de megáfonos gritando preguntas, nunca había sido el Carpathia el centro de tanta atención.


Fuente: crucero guia

Este navío lideraba una flota británica en el Mar Mediterráneo y estuvo al mando de Sir Francis Wheeler, durante la guerra de la Gran Alianza o de los Nueve Años. El galeón que tenia como destino Italia, estaba equipado de 80 cañones y con 560 marineros. Se hundió durante un violento temporal en las proximidades del estrecho de Gibraltar. Los restos del naufragios fueron encontrados por la Odyseey Marine Exploration, una empresa estadounidense con participación británica. El anuncio del descubrimiento al parecer fue ocultado por la empresa, debido a que tenia autorización para explorar la zona, pero no para recuperar el cargamento. Actualmente la empresa Odyseey se encuentra en litigio con la justicia española.


El RMS Titanic fue el segundo de un trío de transatlánticos, la clase Olympic, que pretendía dominar el negocio de los viajes transoceánicos a principios del siglo XX. Durante su viaje inaugural chocó contra un iceberg, situación que provocó su posterior destrucción y hundimiento. Debido a los hechos y circunstancias que rodearon la tragedia, y a la atención publica mundial que acarreó su naufragio, el siniestro del Titanic ha llegado a considerarse como uno de los naufragios más famosos de toda la historia. El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia.


El RMS Lusitania era un lujoso barco de pasajeros inglés, cuyo hundimiento en 1915 fue una de las causas de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. El 24 de abril, la embajada alemana en EE.UU. publicó un aviso en los periódicos extrañamente coincidente con el zarpe del Lusitania. En éste advertía a los pasajeros sobre el riesgo de navegar en aguas no neutrales por el peligro se ser atacados. Sólo un diario consiguió replicar en sus tiradas el aviso alemán. Precisamente la ruta del Lusitania pasaba por aguas hostiles. Al parecer el barco fue hundido por el famoso submarino alemán U-20, cerca de aguas irlandesas.


El hundimiento del transatlántico alemán Wilhelm Gustloff fue provocado por la Armada Soviética mediante torpedos, que fueron disparados contra la embarcación el 31 de enero de 1945. A bordo del buque se encontraban más de 10.000 personas, en su mayoría mujeres y niños, pero también había heridos, participantes de las batallas contra el Ejército Rojo. Igualmente se hallaban a bordo aproximadamente mil cadetes de la marina, que habían acabado su adiestramiento para combatir en los submarinos alemanes y se debían incorporar al servicio lo antes posible. Al momento del hundimiento, fueron embarcados junto con los civiles.


El acorazado Bismarck fue el más famoso navío alemán de la Segunda Guerra Mundial, gemelo del Tirpitz, y libró con los buques británicos un combate naval en donde éstos finalmente terminaron hundiéndolo durante la batalla del Atlántico en el curso de la Segunda Guerra Mundial. Era la primera operación que había sido encomendada al acorazado alemán.


Yamato fue el mayor buque de guerra de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. Desplazaba 65.027 toneladas en vacío, de las cuales 21.266 eran de blindaje, y 72.800 toneladas a plena carga. Portaba las mayores piezas de artillería embarcada jamás construidas, con un calibre de 46 centímetros (18,1 pulgadas), capaces de alcanzar blancos a más de 40 kilómetros de distancia. Fue hundido el 7 de abril de 1945 al norte de Okinawa por ataque aéreo.


El K-141 Kursk fue un submarino nuclear de la Armada de Rusia, perdido con toda su tripulación en una tragedia ocurrida en el Mar de Barents el 12 de agosto de 2000. Le fue puesto el nombre de la ciudad rusa Kursk, donde ocurrió la batalla de tanques más grande de la historia, la Batalla de Kursk (1943). La Armada rusa intentó mantener en secreto inicialmente el accidente que había tenido uno de sus reactores, sin embargo, a medida que pasaban los días, los familiares de los marinos y oficiales del Kursk empezaron a presionar públicamente por la suerte de sus seres queridos y esto llevó finalmente a la Armada a solicitar ayuda extranjera para intentar rescatar a los supervivientes. Ya habían pasado 16 días después de la tragedia. Finalmente se reconoció que en el Kursk había ocurrido una calamidad. Murió su tripulación por completo.


Fuente: lareserva.com/home/naufragios_historicos

El RMS Titanic fue, según decían, "insumergible". Pero cuatro días después de su viaje inaugural chocó contra un iceberg y se hundió en el Océano Atlántico, donde reposa 101 años despues. Ahora, un multimillonario australiano se plantea reescribir la historia con un final feliz.

Puede ser 104 años tarde, pero cuando el Titanic II parta del puerto de Nueva York en el verano del 2016 volverá a conmocionar al mundo entero. El original RMS Titanic zarpó de Southampton el 10 de abril 1912 y después de atracar en Cherburgo, Cobh e Irlanda, partió por el Océano Atlántico con destino a Nueva York. Cuatro días más tarde y a 375 millas de su destino chocó contra un iceberg y se hundió. El desastre se cobró la vida de 1.502 personas de un total de 2.224 entre pasajeros y tripulantes.

Ahora, más de un siglo después, hay planes para construir una réplica original del Titanic original, el cuál hará la misma ruta transatlántica de la malograda White Star Line. El Titanic II será la creación del multimillonario australiano Clive Palmer, será construido en astilleros chinos y operado por su compañía la Blue Star Line.



Titanic II honrará al original, tanto en tamaño y detalles arquitectónicos. Palmer está convencido de que la experiencia será la misma. Sin embargo, habrá algunas diferencias. El nuevo barco será cuatro metros más ancho para darle más estabilidad, también habrá una nueva cubierta, apodada la "cubierta de seguridad", donde alojaran los botes salvavidas.

El Titanic II tendrá tres pulgadas más de largo sobre el original para instalar una cámara en el arco para que cualquier persona puede permanecer allí con sus brazos extendidos y así de esta manera poder conseguir la famosa instantánea de la película.

La mayoría de las características de la nave original se conservan, incluyendo los baños turcos, la gran escalera, habitaciones para fumadores, y el "Café Parisien".



Las principales diferencias respecto al original sera su motor de alta tecnología, aire acondicionado y una cubierta de seguridad con más botes salvavidas que en el original (incluyendo 18 botes salvavidas motorizados y cubiertos). A diferencia del original, no habrá clases de primera, segunda y tercera clase.

La planta de energía del barco será Diesel - eléctrico con cuatro motores Diesel y transmisión eléctrica. Este sistema ocupa mucho menos espacio y sólo se requieren dos chimeneas en lugar de los cuatro originales (aunque una de ellas sólo era como "decoración") y eso creará una gran cantidad de espacio".



Sería perfectamente posible poder viajar en el Titanic II más rápido que en el original, pero el alcance del diseño es mantener los mismos horarios que el Titanic original. Así que la velocidad del barco se fijó en 23 nudos en servicio.

El moderno puente será adaptado a la navegación moderna al igual que la comunicación y los sistemas de seguridad. El viejo puente será para uso de los pasajeros y no puede ser funcional debido a razones de seguridad. Las anclas serán una réplica sobre las originales pero más modernas, aunque el requisito de los anclajes de posicionamiento es diferente hoy en día que en el Titanic original.

Como era de esperar, la seguridad de las personas que viajen en el Titanic II están siendo fuertemente extrictas en el nuevo diseño, con especial atención a los botes salvavidas que tendrán una capacidad para 2700 personas en el caso de una evacuación.

La vida del Titanic original fue de muy corta duración, pero las normas de seguridad modernas hacen poco probable que se repita tal tragedia. Palmer insistió en que el Titanic II será el barco de cruceros más seguro del mundo.







Se anuncia para dentro de dos años la botadura de la réplica del famoso trasatlántico. Actualmente se construye en China, de donde partirá el viaje inaugural, con destino Dubái. Es un millonario australiano el que lo va a hacer realidad.

Hace más de un siglo del hundimiento del trasatlántico más famoso de la historia: el Titanic. Sin embargo, todo apunta a que el RMS Titanic tendrá una nueva oportunidad, al menos si se cumplen las previsiones de la empresa naviera Blue Star Line, que trabaja desde hace años para que una réplica del mismo vuelva a navegar. Con el millonario australiano Clive Palmer al frente, acaban de anunciar, finalmente, que el viaje inaugural será en 2018 (y no este año, como habían barajado en un principio).





La mencionada empresa busca que el Titanic II, como ha sido bautizado, luzca igual que su predecesor. Por este motivo, han respetado los aspectos arquitectónicos y decorativos del primer barco. Sin embargo, la nueva nave presentará también algunas diferencias, especialmente en temas de seguridad. Y no solo para preservarla de icebergs, y evitar así una posible maldición del destino, sino también de todo tipo de problemas que puedan ocurrir durante la travesís.

"El nuevo Titanic, como cualquier trasatlántico de lujo del siglo XXI, tendrá los procedimientos de evacuación más modernos, control por satélite de su posicionamiento, navegación digital, sistemas de radar y todas las tecnologías que esperarías de un barco moderno, puntero y actual", explicó James McDonald, director global de márketing de Blue Star Line, al New York Post.


Seguir leyendo: El Titánic II cruzará los mares en 2018
Dedicado a Yolanda Torres Cerezo
Fuente: Varias

Fue construido entre 1979 y 1981, en los astilleros de Oppama, (Japón) y fue el mayor petrolero del mundo botado con el nombre de “Seawise Giant”, abanderado en Singapur, pero perteneciente a un armador noruego.

Cambio de nombre varias veces:
1989: Seawise Giant.
1991: Happy Giant - Jahre Viking.
2004: Knock Nevis.
2009: Mont.

Sus dimensiones erán las siguientes:
Eslora total: 458 m. (1503 ft.)
Manga: 69 m (226 ft.)
Calado: 24,611 m.
Puntal: 30 m.

Con esas dimensiones no podía navegar a través de los canales de Panamá, y de Suez, ni por el canal de la Mancha.

Tampoco podía operar en la mayor parte de los puertos del mundo.

Apoyado sobre su espejo de popa, alcanzaría una altura superior al edifico más alto del mundo. (Petronas de Malasia 424 m). Esta longitud, eslora del barco, supero con creces la del buque de guerra más grande, como el último portaaviones de la clase Nimitz construido, el “Ronald Reagan” con 336,49 metros de cubierta de vuelo o incluso la del famoso y mayor crucero del mundo, el Queen Mary 2, con 345 metros de eslora.

Tonelaje de peso muerto: (carga + combustible + víveres + pertrechos) 564.763 Tns.

Este petrolero podía cargar de una sola vez 4 millones de barriles de crudo.

Es decir, que aun precio de 50 $ USA el barril, el valor de un cargamento de crudo rondaría los 200 millones de dólares USA; o sea, unos 162.273,27 euros.

Su capacidad de tanques era de 650.000 m3.

Estaba equipado con una turbina S617 SI CE, construida en Japón POR Sumito Stal-Laval AP Turbine, 50.000 PS by 85 RPM.

Su hélice era de 5 palas y tenía un diámetro de 9 m.


Este gigante de los mares era manejado por una tripulación compuesta tan sólo por 40 personas.

El casco original de este petrolero fue construido en los astilleros Sumitomo, en Japón, en 1975, por encargo de un armador griego, que se fue a la quiebra, por lo que renunció a la entrega del barco.

Inicialmente su desplazamiento no superaba las 480.000 tns. Fue botado con el nombre de Sawise Giant.

Tres años después fue vendido a C.Y. Tung, que le añadió una nueva sección al barco en los astilleros Nipón Kokan, con lo que el barco incrementó su capacidad de carga en 87.000 Tns. y su eslora alcanzó los 458 m. El peso muerto llegó a las 564.763 Tns.

En 1989 su nombre cambió a Seawise Giant. Durante la guerra de Iran – Irak que fue hundido a su paso por el Estrecho de Ormuz.


Al finalizar la guerra fue adquirido por una compañía noruega que lo reflotó y lo remolcó hasta Singapur. En 1991 volvió a navegar bajo el nombre de “Happy Giant”. Posteriormente fue adquirido por Jorden Jarhe Viking, que lo rebautizó con el nombre de Jahre Viking.

En 2004 volvió a cambiar de nombre para llamarse Knock Nevis.

Los barcos de este tipo nacieron a consecuencia de la guerra de Yom Kippur, en 1973, y el posterior embargo del petróleo. A partir de ese momento se construyeron auténticos monstruos de los mares como el ESSO PACIFIC, el ESSO ATLANTIC o el BALLAMYA de Shell, que en su momento fue el mayor barco del mundo.

Todos esos barcos han sido desguazados por razones de edad y de rentabilidad.

El Knock Nevis, que estuvo amarrado en Noruega durante 2 años se le reconvirtio en un FSO (Fuel Store Offloating). En otras palabras, en almacén flotante.

Conviene subrayar que este petrolero era un barco de un solo forro, (monocasco).

Un accidente de un barco de estas dimensiones, a plena carga, habría podido causar un desastre ecológico de magnitudes gigantescas.

El buque fue vendido a una compañía india de desguace de buques, y renombrado como Mont para su viaje final en Diciembre de 2009. Después de conseguir la autorización de las autoridades aduaneras, fue varado intencionalmente en Alang, Gujarat (India) para su desmantelamiento.




Crucero Guía
Texto actualizado por PC
Fuente: archivo PDF

Bautizado con el nombre del almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria, fue construido en los astilleros de Ansado, Genova para la Societa di Navigazione Italia. Sus dimensiones eran de 212 metros de eslora por 27 metros de manga y un desplazamiento de 29.100 toneladas. Disponía de una chimenea y un mástil, siendo su velocidad de crucero de 26 nudos.

De todos los barcos de crucero italianos de su tiempo, el “SS Andrea Doria” era el más grande, el más rápido y lujoso.

Botado el día 16 de junio de 1951, la nave emprendió su viaje inaugural al mando del capitán Piero Calamai, el 14 de enero de 1953 desde el puerto de Genova con destino a New York. En este viaje fue embestido por una ola gigante de unos 30 metros de altura que le hizo escorarse casi 30º causando diversos contusionados.

Al igual que el siniestrado “Titanic”, el “SS Andrea Doria” era considerado uno de los barcos más seguros de su época. Contaba con un doble casco y disponía de once compartimentos estancos e iba incorporado con la última tecnología en radar de la época.

Sin embargo contaba con dos defectos, por un lado tenía una tendencia a escorarse demasiado cuando sus depósitos de combustible iban casi vacíos, cosa que sucedía al final de sus viajes. Y por otra lado sus botes salvavidas sólo podían ser arriados con una escora máxima de 15º.


El 25 de julio de 1956 el SS Andrea Doria, en una noche de espesa niebla, navegaba cerca de la costa de Nantucket (Massachussets) dirigiéndose a New York. Su capitán Piero Calamai, había ordenado bocina intermitente de niebla y máxima atención a los vigías de proa. Además había encargado a su segundo oficial estar muy atento al radar.

Sobre la 05:30 de la madrugada, el segundo oficial captó en el radar un objeto en su ruta, el cual fue punteando para hacer los cálculos de cruce. Se trataba del del SS Stockholm que venia procedente de New York. Su capitán Gunnar Nordenson también comprobó en el radar que ambos buques se cruzarían por lo que ordenó al piloto abrirse un poco más cambiando el rumbo para dejar una mayor distancia entre los barcos al producirse el cruce. Hacia las 07:15 el tercer oficial del “SS Andrea Doria” hizo su relevo en el puente haciéndose cargo de la situación. Al poco comprobó, que según la instrumentación el cruce se produciría en menos de 12 millas y que se haría a menos de 1 milla de distancia entre uno y otro barco. El capitán del “SS Andrea Doria” al ser informado, ordenó un cambio inmediato de rumbo que les alejara mas, del barco que venía de frente. Este repentino cambio provocó la confusión en el “Stockholm”. A las 07:45 ambos barcos pudieron divisar sus luces de posición lo cual sorprendió a sus pilotos por lo enfrentado de sus rumbos. Ambos barcos intentaron maniobrar pero sin ponerse de acuerdo ni mantener una conversación por radio. Desafortunadamente las maniobras de evasión fuero contrarestadas una por la otra debido a la falta de acuerdo entre ambos buques, lo que produjo que el SS Stockholm colisionara con su afilada proa contra el lado de estribor del SS Andrea Doria.


El SS Andrea Doria, herido de muerte, quedó escorado a babor 22º, lo cual impedía arriar varios de sus botes salvavidas. Los de estribor quedaban excesivamente alejados de la cubierta inclinada.

El “Stockholm” dio marca atrás lo cual fue un error, pues al desencajarse del “SS Andrea Doria” este sufrió una entrada superior de agua y provocó la muerte de más pasajeros y tripulantes.

Sin embargo gracias a la mejora en las comunicaciones y la rápida respuesta de otros barcos impidieron un desastre similar al del hundimiento del “Titanic”. La mayor parte de los pasajeros y de la tripulación sobrevivió. En el “SS Andrea Doria” 1.660 personas fueron rescatadas y 46 murieron, mientras que en el “Stockholm” fallecieron tan sólo 5 personas.

El primer buque en ayudar al “SS Andrea Doria” fue el propio “Stockholm” ya que no peligraba su flotabilidad, más tarde acudieron a su llamada de auxilio el “William Thomas”, el “Carpe Ane”, el destructor “Edward Allen” y el trasatlántico “Ile de France”. En cuanto al “Stockholm” actualmente está en servicio para Vision Cruises bajo el nombre de Atenea. El SS Andrea Doria descansa a 80 metros de profundidad recostado sobre su banda de estribor con un ángulo de 22 º. Durante años el pecio ha sido visitado por cuantiosos aficionados y profesionales entre los que destaca la visita de Jacques Cousteau o Robert Ballard, entre otros. Habiéndose rescatado del mismo innumerables objetos.


Las responsabilidades del accidente quedaron disueltas en largos procesos judiciales hasta llegar al acuerdo de cada compañía costear, a través de sus aseguradoras, sus propios daños. Capitanes y oficiales fueron absueltos y se les confió otros barcos a su mando, excepto a Piero Calamar, capitán del “SS Andrea Doria”, quien no volvió a tener a su cargo buque alguno, viviendo el resto de su vida muy apesadumbrado. Historiadores cuentan que en su lecho de muerte pronunció sus últimas palabras “... seguro que está todo bien, ¿están todos a salvo?..”

Al igual que tras la tragedia de “Titanic”, la Normativa de Salvamento Marítimo fue corregida. En este caso se puso en marcha el actual Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA), que dicta las normas y formas de actuar en situaciones de maniobras con otros barcos en las proximidades.


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Seguramente, la navegación empezó el día que un ser humano se subió a un tronco para alejarse de la costa, y empezó a construir balsas, canoas y piraguas impulsadas por remos o largas perchas, que les permitían ir más lejos. Desde la prehistoria y prácticamente en todas las culturas, se han venido construyendo este tipo de embarcaciones, algunas de las cuales hoy todavía se utilizan.

Para las antiguas civilizaciones, el mar era una fuente de alimento y, por ello, vivían cerca de la costa. Pero el gran avance fue añadir a los barcos de madera, una vela como sistema de propulsión.

Los pueblos del mundo antiguo, como los egipcios, los fenicios, cartagineses, griegos y romanos, entre otros, fueron consolidando y mejorando sus barcos a medida que pretendían establecer contacto con pueblos vecinos con el objetivo de explorar, dominar y expandir sus redes comerciales por el Mediterráneo.

Los barcos de esa época se caracterizaban por ser utilizados para el cabotaje o el tráfico costero. Sin embargo, las dimensiones de los barcos variaban en función de la actividad para la que habían sido construidos: el comercio o la guerra. El invento de la vela latina, adoptada sobre todo por los árabes y que se extendió por todo el Mediterráneo, supuso un gran avance a la hora de poder navegar en cualquier dirección, independientemente del viento.


Parece ser que la navegación en el Mediterráneo empezó en Egipto, hace más de 6.000 años, por el río Nilo. En algunas pirámides, se han encontrado enterrados, junto con los tesoros de los faraones, barcas enteras desmontadas para que pudieran navegar hasta el más allá. Gracias a esos descubrimientos, se ha podido saber cómo eran esas embarcaciones de vela, las más antiguas del mundo de las que se tiene constancia.

Los modelos más primitivos eran hechos de papiro, una planta que servía para fabricar el papel. La técnica consistía en preparar haces de juncos para después, entrelazados, construir el buque de la embarcación. Eran embarcaciones con remos y una vela cuadrada, envergada en un palo doble, que sólo les permitía navegar a favor del viento. Aunque eran embarcaciones muy sencillas, se cree que algunas de ellas –de 15 metros de eslora- atravesaron el océano Atlántico hasta el Caribe y América Central, transmitiendo parte de la cultura norteafricana a sus habitantes. Esa capacidad de navegación era debida a la gran flexibilidad y ligereza del barco. Por otro lado, eran embarcaciones que no podían permanecer largo tiempo en el agua, ya que el papiro terminaba por absorberla y se hundía.


El investigador noruego Thor Heyerdal, llevó a cabo las Expediciones Ra para demostrar esta hipótesis, y realizó dos travesías del Atlántico en embarcaciones de papiro de 15 metros de eslora y siete tripulantes a bordo.

El pueblo egipcio también construyó embarcaciones de madera que traían de los bosques del Líbano. Inicialmente, esos barcos tenían una forma similar a los de papiro: sin quilla, poco maniobrables y destinados a aguas tranquilas. Curiosamente, las maderas no se unían con clavos sino que iban atadas. Cuando entraba agua por las juntas, la tripulación tensaba con un torniquete una cuerda que iba de proa a popa del buque y que lo hacía curvar apretando las maderas unas contra las otras. Éste era un sistema ingenioso, parecido a un arco, que permitía que el buque estuviera más o menos curvado, según la tensión de la cuerda.


Alrededor del año 1000 a.C., los fenicios se convirtieron en grandes navegantes y dominaron el Mediterráneo. Éstos tenían la flota más grande y los puertos más ricos, debido al intenso comercio que mantenían por mar, aunque sus barcos también eran conocidos como barcos-pirata. Durante las navegaciones aprovecharon para expandirse hacia otros territorios. Así llegaron hasta Creta, Rodas, Chipre, Sicilia, Cerdeña, las Cícladas..., e incluso salieron hacia el Atlántico para llegar hasta los pueblos del mar Báltico. De hecho, hay teorías que defienden que dieron la vuelta a África. Se sabe que el pueblo fenicio contaba con expertos marineros que se orientaban de noche con la estrella Polar y la Osa Mayor y, a diferencia de otros marineros, ellos se atrevían a navegar de noche. Además, sabían aprovechar las corrientes marinas como lo demuestra el hecho de que utilizaran la contracorriente profunda del estrecho de Gibraltar –de agua densa del Mediterráneo que sale hacia el Atlánticopara salir del Mediterráneo, cuando tenían el viento en contra. Aprovechaban esta corriente hundiendo un ancla flotando a 200 metros de profundidad.

Desde los inicios de la navegación, los marineros se guiaban por las corrientes marinas dominantes, las aves marinas y las estrellas, conocimientos que se transmitían de generación en generación entre los hombres de mar.


Se cree que los pueblos maoríes fueron los primeros en practicar la navegación de altura en el Pacífico. Para dichas navegaciones, utilizaban canoas que se apoyaban en un balancín lateral y que aparejaban con velas triangulares en forma de V. Se cree que la vela con esta forma es la más antigua que existe, ya que también la utilizaban en otros sitios del mundo como los esquimales con sus kayaks. Asimismo, se cree que leían las olas para orientarse en mar abierto.


Por otro lado, hay indicios que demuestran que navegantes de la época preincaica, fueron desde las costas occidentales de Suramérica hasta la Polinesia en balsas primitivas hechas de troncos de madera de balsa, un árbol que crece en la vertiente de los Andes. La expedición Kontiki, dirigida por el investigador noruego Thor Heyerdal, intentó demostrar esa teoría.


20 SH ser humano (historia de la navegación).
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El Triángulo de las Bermudas siempre ha sido un misterio sobre el que se hacen múltiples especulaciones y todavía no se ha conseguido dar con la respuesta, aunque muchas sean las teorías que tratan de esclarecer este secreto. Este lugar, llamado también "Triángulo del Diablo" o "Limbo de los Perdidos" ha sido y es testigo de fenómenos sin explicación que han recorrido el mundo.

El triangulo de las Bermudas, como su nombre indica, es un espacio con forma triangular comprendido entre la Península de Florida, la isla de Puerto Rico y el archipiélago de las Bermudas. La denominación de "Triángulo de las Bermudas" es relativamente reciente, ya que la empleó por primera vez en 1964 el periodista norteamericano Vicente Gaddis. No obstante, el misterio se remonta desde hace mucho tiempo, y ya los marinos conocían a esa zona como "El Limbo de los Perdidos", una extensión del Mar de los Sargazos, donde las brújulas se vuelven locas y los más modernos aparatos de navegación no responden. Cristóbal Colón ya hacía referencia a cuerpos extraños vistos en la zona como luces en el horizonte durante sus viajes por el mar Caribe.

Aunque desde mediados del siglo XIX han desaparecido más de 50 barcos y 20 aviones, uno de los casos más significativos fue el del vuelo 19: cinco bombarderos estadounidenses tipo torpedo abandonaron Fort Lauderdale el 5 de diciembre de 1945 en un vuelo de entrenamiento rutinario y con buenas condiciones metereológicas. Ninguno volvió y tampoco el hidroavión que se envió a buscarlo. También son numerosos los casos de barcos encontrados abandonados con la comida aún caliente en las mesas y aviones que desaparecen sin haber dado ninguna señales de socorro, y todo sin haber encontrado ningún resto.


Hay explicaciones de todo tipo, incluyendo rayos mortales que proceden de la Atlántida y secuestros de un ovni (objeto volante no identificado). Los análisis menos fantasiosos apuntan a que las fuertes corrientes y la profundidad de las aguas podrían explicar la ausencia de restos, subrayando que varias de las desapariciones atribuidas al Triángulo de las Bermudas en realidad ocurrieron a 600 kilómetros de distancia. Además, naves civiles y militares atraviesan la región todos los días sin contratiempos. En cuanto se perfeccionen las técnicas de inmersión en aguas profundas es probable que se recuperen la mayoría de los barcos perdidos.

Muchas son las teorías que existen al respecto y que tratan de esclarecer los hechos, por una parte, varios científicos aseguran que la mayoría de las desapariciones han ocurrido fuera de los límites del triángulo y que la ausencia de cuerpos, aviones y barcos se debe a la profundidad de las aguas; por otro lado, hay quienes alegan la existencia de un campo electromagnético proveniente de la Tierra que explicaría el no funcionamiento de las brújulas y el instrumental de vuelo. Otras teorías menos científicas aseguran que las desapariciones se deben a la existencia de una base extraterrestre o a la posibilidad de un agujero espacial/temporal, o que se debe a la legendaria y antigua civilización de la Atlántida, sepultada bajo el mar, con tecnología mucho más avanzada que la nuestra y de la que ya Platón nos constató de su existencia en algunos de sus escritos, aunque también es probable que el misterio del Triángulo de las Bermudas permanezca durante mucho tiempo aún en la imaginación.



* En 1872 la del navío Mary Celeste.
* En 1947 se perdió contacto de forma definitiva con un C-45 Superfort del ejército norteamericano a 100 millas de las islas Bermudas.
* En 1948 la de un cuatrimotor Tudor IV civil con 31 pasajeros a bordo.
* En ese mismo año, un DC-3 fue perdido con 32 pasajeros y toda su tripulación.
* En 1949 desapareció el segundo avión Tudor IV.
* En 1950 un barco americano S.S. Sandra (de 350 pies) se perdió sin dejar rastro.
* En 1952 el avión de transporte de pasajeros británico York desapareció con sus 33 pasajeros.
* En 1954 el navío de la armada norteamericana Constelation, con sus 42 tripulantes.
* Dos años después, el hidroavión Martín P5M, con 10 tripulantes a bordo.
* En 1963 el barco Reina del Sulpher, también sin dejar rastro.
* En 1967 el carguero militar YC-122.
* En 1970 el fletador francés Milton latrides.
* En 1972 el barco alemán Anita (de 20.000 toneladas), con 32 tripulantes.
* En 1997 desaparecieron todos los pasajeros de un yate alemán.


Fuente: ociototal.com y otra

eMisterios
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