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La primera prueba del Hyperloop One a las afueras de Las Vegas con la Tecnología patentada por el creador de Tesla, Elon Musk, duró apenas 2 segundos, tiempo preciso a fin de que el transporte probado en la pista consiguiera lograr 300 mph. o lo que sería lo mismo que decir 482 kmh. una velocidad que podría cambiar el futuro del transporte.

Esta prueba de propulsión tenía el propósito de probar que el sistema hyperloop un día podría impulsar un tren con pasajeros a unas 800 mph, o bien lo que es exactamente lo mismo, a una velocidad afín a la que consiguen los aeroplanos cuando despegan de una pista.

Conforme explicó Brogan BamBrogan, directivo tecnológico de Hyperloop One, a The Next Web, la velocidad final sera variable y responderá a una aceleración tenuemente lenta para sostener a los pasajeros con determinado nivel de comodidad. El portavoz afirmó que van a tener grandes controles ambientales y que este va a ser un sistema de transporte seguro pese a su velocidad.


Las pruebas efectuadas en las afueras de Las Vegas no incluyeron una pista real de levitación imantada, sino que se hicieron en una vía de trenes común, tal como un tipo de trineo de acero pesado con ruedas reales, el propósito, conforme la compañía, era probar aspectos como la máxima aceleración que podía lograrse.

Esta es la primera de múltiples pruebas que se efectuarán a lo largo de este año. A últimos de 2016 se espera que se realice la primera de ellas con levitación, que asimismo va a ser abierta al público.

Hyperloop One, ya antes Hyperloop Technologies, cambió de nombre últimamente y consiguió en una segunda ronda de financiamiento unos 80 millones de dólares americanos. Su más próximo contendiente, Hyperloop Transportation Technologies, ya esta pensando en instalar un tren de gran velocidad con esta Tecnología de levitación imantada en el Val Central de California, en EE.UU.

Esta empresa estaría trabajando además de esto en ventanas de RA, con el propósito de que los pasajeros tengan algo que ver mientras que viajan a la velocidad del sonido.




Fuente: cnet.com/es/noticias/esto-es-velocidad-hyperoop-one-alcanza-300-mph-en-dos-segundos

El 2 de Enero de 1944 el tren correo Expreso 421 sale de Madrid con destino La Coruña a las 20,30 horas. Se componía de once unidades, yendo en cabeza el furgón y tras de él dos coches correo, un coche de primera clase, un coche bar y un coche mixto de primera y segunda, y en la cola cuatro coches de tercera... La fatalidad estaba escrita. Los frenos de cojinetes de aquel tren se calentaron. El maquinista advirtió del peligro que suponía seguir, sin que nadie le hiciera caso. La tragedia estaba servida.

Al bajar el puerto del Manzanal el tren aceleró como un caballo desbocado sin que nadie pudiera evitar el desastre. Al cruzar Torre del Bierzo se adentró en el interior del túnel Nº20 colisionando con otro tren y provocando la mayor tragedia de la red ferroviaria en España.

La colisión del 3 de enero de 1944 acaecía en el túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña, muy próximo a la estación de la comentada localidad leonesa. Ese mediodía, el tren correo núm. 421 discurría a gran velocidad, sin capacidad de frenada, por las pendientes del Manzanal, estrellándose inicialmente contra un tren de mercancías que maniobraba hacia Bembibre.

La población de Torre del Bierzo, que se había convertido en capital municipal con el Nuevo Estado, quedó consternada por la luctuosa noticia. Incluso su difusión cruzó los límites provinciales, pues, frente a lo divulgado últimamente, el suceso sí tuvo una respetable cabida dentro de los diarios más importantes del territorio nacional (ABC o La Vanguardia); se publicó, además, en casi todos los periódicos de la cadena del Movimiento de la zona septentrional (Imperio de Zamora, El Pueblo Gallego de Vigo, La Voz de España de San Sebastián, Proa de León...). Efectivamente, las secuelas posteriores del accidente (evolución de los heridos y número definitivo de víctimas) no se mencionarían en la prensa del momento, lo que ha producido esa sensación de censura y ocultación. Sin embargo, no puede pasarse por alto que la atención periodística de la época se fijaba en otras informaciones de mayor relevancia: el levantamiento del cerco alemán en la ciudad de Leningrado, el avance exitoso de las tropas aliadas por la península itálica o, mismamente, los reveses sufridos por las armas japonesas en el Pacífico.


Ítem más, por entonces se producían frecuentes accidentes de trenes, no sólo en nuestro país, sino allende de nuestras fronteras, aparte de los desastres que acontecían en la vida cotidiana, y que reducían el impacto mediático que generaba un choque en la red ferroviaria.












José Piñeiro Maceiras
Fuente: archivo PDF y La otra mirada (radio)

Todos hemos oído hablar esta semana del sistema de seguridad ASFA a raíz del trágico accidente ferroviario ocurrido en las inmediaciones de Santiago de Compostela, en este vídeo podremos ver y sacar nuestras propias conclusiones de el porque dicho sistema no funciono como debería y también nos podremos dar cuenta de que la culpa del accidente, según nos relata dicho vídeo no fue solo por un error humano.

Observaciones

Se dice que este sistema (ASFA) actúa a partir de los 200 Km/hora, el maquinista "dijo" que en el momento del accidente circulaba a 190 Km/hora, veremos si después de analizar la "caja negra" del Alvia circulaba a esa velocidad o a una inferior, o superior.

Vídeo y audio por cortesía del Arrecife
Fuente: Arrecife y propia

Debe decirse que toda la técnica de los trenes Talgo es de diseño y desarrollo totalmente español, constituyendo en la actualidad uno de los conjuntos de servicios de transporte de viajeros de más calidad y velocidad en RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) y en el mundo. En este artículo se ha procurado reducir la parte técnica a un mínimo razonable, para no complicar la mente del lector.

Los trenes Talgo también prestan destacados servicios en países como Alemania (DB) y los EEUU de América (Amtrak).


La palabra Talgo significa Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. D. Alejandro Goicoechea Omar fue el ingeniero militar español inventor del concepto y D. José Luis de Oriol el empresario que gestionó este tipo de tecnología ferroviaria, con capital totalmente español.


- Tren Articulado: la composición está formada por coches remolques más bien cortos apoyados en un juego de dos ruedas que son comunes a dos coches consecutivos.

- Ligero: los coches están construidos principalmente con aluminio.

- Bajo Centro de Gravedad: lo que supone bajas cotas de todas las dimensiones verticales.

- Guiado por los Ejes: Implica ángulo de ataque de las ruedas con el carril negativo o nulo.

- Ruedas Independientes: Las ruedas no poseen un eje común por lo que pueden girar cada una independientemente de la otra.


Tanto el Talgo I como el Talgo II tenían el ángulo de ataque de las ruedas negativo, pero en el diseño del Talgo III este ángulo se hizo nulo para permitir la reversibilidad de los trenes (circulación hacia adelante y hacia atrás) cosa que no era posible con los dos primeros tipos (circulación en línea siempre en el mismo sentido), salvo la realización de maniobras, es decir movimientos a velocidades máximas de 20 Km/h.

La propia concepción de diseño de los trenes Talgo permitiría años más tarde desarrollar fácilmente dos importantes innovaciones, que no son aplicables a los trenes de concepción normal o clásica.


- El sistema de cambio automático de ancho de vía, mediante un sencillo mecanismo de rodadura desplazable (RD), de fácil diseño debido a las ruedas independientes de estos trenes, que ha permitido la creación de trenes internacionales con y desde España a través de la red ferroviaria francesa, debido a la diferencia de ancho de vía de España y de Portugal, con el resto de la red europea. Obviamente la circulación de los trenes de todo tipo entre los dos estados ibéricos no presenta dificultad especial alguna.



- El sistema de pendulación natural, que debido a la oscilación de las cajas de los coches con respecto a las ruedas, permite contrarrestar la fuerza centrífuga en las curvas, haciendo que sean circulables a mucha mayor velocidad que la habitual, cuya implantación es muy sencilla debido al diseño articulado de las composiciones de los trenes Talgo.


Talgo dotadas de pendulación natural, denominados Talgos Pendulares, donde incluso parte de ellas son de rodadura desplazable también, por lo que incorporan en un mismo tren ambas innovaciones.

Los trenes Talgo III, Talgo de rodadura desplazable (RD) y los Pendulares permiten la formación, a diferencia de sus antecesoras, de composiciones arrastrables con cualquier tipo de locomotora, lo cual se consiguió aplicando a estos trenes el clásico sistema de enganche de husillo y topes, en vez de enganches especiales (Scharfenberg).

Hay que señalar que para la circulación de los Talgo III las locomotoras propias del Talgo (series 352 y 353) han de suministrar energía eléctrica al tren, pero en el caso de ser arrastrados por otro tipo de locomotora, se ha de añadir al tren un furgón generador de energía eléctrica especial dotado de dos ejes, y que por tanto se diferencia notablemente de la rodadura de los coches de Talgo.

Finalmente hay que señalar otra importante diferencia exclusiva de los Talgo Pendulares, como es el guiado automático de los ejes extremos de la composición, lo cual evita exigir a los topes de las locomotoras características especiales geométricas y elásticas como sucedía con los Talgos anteriores.


En octubre de 1942 se constituyó la empresa Patentes Talgo S.A. la cual comenzaría a realizar al poco tiempo las pruebas con el prototipo denominado Talgo I, composición de tren que no pasaría de la fase de experimento y que por tanto no prestaría jamás servicio normal. Esta composición de ensayos terminaría su vida en 1945.

Con posterioridad a estos ensayos la empresa patentes Talgo S.A. ha desarrollado tres tipos diferentes de trenes que implican la existencia de cinco series de trenes, cuyas fechas de inauguración al servicio comercial y primer itinerario son los que se señalan a continuación:








Fuente: todotren

Fuente: dvice.com

El ministro de Transportes dice que parece ser uno de los peores accidentes de los últimos años.

Un choque frontal entre dos trenes en Chalupki, en el sur de Polonia, ha causado al menos 14 muertos y más de 60 heridos. "Podemos confirmar que seis personas han muerto. Es difícil dar una cifra exacta", ha dicho el gobernador regional, Zymunt Lukaszczyk.

Unos 200 bomberos trabajan ya en el lugar del accidente. Las imágenes difundidas muestran dos locomotoras y tres vagones descarrilados. Por el momento se desconocen las causas concretas del choque.

El ministro de Transportes polaco, Slawomir Nowak, en declaraciones a la cadena de televisión TVN24 de camino al lugar del accidente, ha advertido de que parece "uno de los peores accidentes de los últimos años."

Los bomberos se mantuvo en contacto con algunas personas que siguen en el interior del tren. "Tratamos de llegar a algunas personas dentro de los coches con los que estamos en contacto", dijo Jaroslaw Wojtasik, un cuerpo de bomberos oficial de televisión local de TVN24.

La colisión ha sido sobre las nueve de la noche entre un tren que hacía el recorrido Varsovia-Cracovia y uno que viajaba entre Przemysl y Varsovia. Los dos trenes se reunieron en la misma vía, según la compañía de ferrocarriles polacos.

Testigos presenciales han relatado que los primeros vagones han quedado como un "acordeón", si bien los últimos coches no han sufrido grandes daños a pesar de la virulencia del siniestro. Un vecino de Chalupki, Gregorio Wyrwal, ha declarado al periódico Gazeta Wyborcza que "escuchó el rugido y el estruendo del accidente cuando se encontraba en su casa". "Ha sido algo terrible", ha añadido Wyrwal, que ha ayudado a los equipos de emergencia a llegar al lugar del suceso.




Vídeo: rtve.es
Fuente: internacional.elpais.com/internacional/2012/03/04/actualidad/1330816123_911224.html

Atravesaremos la campiña francesa a casi 480 kilómetros por hora en el TGV, la locomotora más veloz del mundo. Montaremos en las pequeñas locomotoras que guí­an a los gigantescos barcos a través del Canal de Panamá. Observaremos cómo dos locomotoras chocan de frente, como parte de las pruebas llevadas a cabo por el gobierno federal para controlar la seguridad.

Descenderemos 21 metros bajo la superficie de la Tierra donde las locomotoras mineras transportan, a través de un laberinto de túneles, a los mineros. Finalmente, planearemos sobre el futuro con una locomotora que levita sobre una almohadilla de aire.






Fuente: ver-documentales.net

La primera locomotora de vapor fue construida por el británico Richard Trevithick en 1803; una locomotora podía arrastrar mucho más que un caballo y a una velocidad de 8 kilómetros por hora. Fue entonces que dejó de ser un simple medio para ahorrar trabajo en las minas, sino que se convirtió en uno de los impulsores en lo que se conoce como Revolución Industrial.

Aunque Trevithik es el inventor de la locomotora, no fue el único que desplegó su ingenio para desarrollar y mejorar este tipo de aparatos. La realidad es que las primeras locomotoras de vapor que funcionaron regularmente fueron las diseñadas en 1812 por el inspector de minas John Blenkinsop, el propuso los rieles dentados que engranaban los las ruedas de la locomotora; es el antecedente de los trenes de montaña de cremallera.

Fue el inglés George Stephenson otro de los precursores de las locomotoras de vapor; de hecho él junto con su hijo Robert marcaron un hito en la historia del ferrocarril. George Stephenson trabajaba desde aproximadamente 1798 en las minas como operador de máquinas de vapor y aunque no tenía una educación formal, su curiosidad y su voluntad le llevaron al estudio y perfeccionamiento de las locomotoras de vapor; la primera que construyó, la denominó como "Blucher" y la puso en movimiento el 24 de diciembre de 1814 en la mina de carbón de Killingworth.

Pero Stephenson era un visionario y sus ideas no terminarían ahí, "Blucher" fue la primera incursión en la construcción de estas máquinas, y el inicio de una larga sucesión de proyectos. Le obsesionaba la idea de un territorio entrecruzado por una red de ferrocarriles de vapor. Padre e hijo construyeron e inauguraron el primer ferrocarril público de vapor que discurría a una velocidad de 20 a 25 kilómetros por hora; años más tarde construirían juntos una locomotora capaz de arrastrar un tren de 14 toneladas a 45 kilómetros por hora.

El éxito de las locomotoras de Stephenson abrió una nueva era en la historia de los transportes.




Fuente: iea.gob.mx

El AVE (Alta Velocidad Española) es una red de trenes de alta velocidad pública desplegada por el territorio español por medio de una línea de alta velocidad. Desde la aparición de la Alta Velocidad Española en 1992, la red ferroviaria de alta velocidad de España se ha visto incrementada notablemente con cuatro líneas en pleno funcionamiento y muchas otras en preparación o en proyecto, siendo en la actualidad con más de 2.600 km en servicio la red de alta velocidad más extensa de Europa y, detrás de China, la segunda en todo el mundo.

Con la consecuente modernización de las infraestructuras de transporte del país, este proyecto a largo plazo consigue revitalizar numerosas zonas tradicionalmente apartadas, como Andalucía. La inclusión de trenes de fabricación nacional y las constantes obras han supuesto un importante impulso en la economía española.

Alguna vez os habéis preguntado como se construyen los kilómetros y kilómetros de vías para que el AVE pueda circular sobre ellas?, en el vídeo podéis ver detalladamente todo el proceso de acoplamiento de traviesas y raíles.




Fuente: wikipedia

Alcanza una velocidad de entre 600 y 1.200 kilómetros por hora.

Un modelo de tren de levitación magnética al vacío que puede viajar más rápido que un avión se ha desarrollado con éxito en un laboratorio en el suroeste de China, concretamente en el Traction Power State Key Laboratory de la Southwest Jiaotong University. Sin embargo, la investigación aún se encuentra en una fase preliminar, y la nueva tecnología estaría disponible para su puesta en funcionamiento en diez años.

Un importante avance en el campo de los trenes de levitación magnética (Maglev) en túneles al vacío se ha concretado en China. Se trata de un modelo experimental desarrollado en el Traction Power State Key Laboratory de la Southwest Jiaotong University, capaz de alcanzar velocidades que oscilan entre los 600 y 1.200 kilómetros por hora. La tecnología estaría disponible en diez años para su empleo en el transporte.

Un grupo de científicos chinos parece haber encontrado la clave para desarrollar un tren que puede alcanzar velocidades mayores a las de un avión. Así lo establece un artículo publicado en «Global Times China», en el marco de una investigación llevada a cabo por especialistas de la Southwest Jiaotong University.

Según Shuai Bin, vicedecano de la Escuela de Tráfico de la mencionada universidad, durante las pruebas de laboratorio el modelo de tren de levitación magnética en túnel al vacío fue capaz de circular a una velocidad de entre 600 y 1.200 kilómetros por hora, mientras que en teoría este tipo de trenes Maglev podrían llegar a alcanzar velocidades de hasta 20.000 kilómetros por hora.

De acuerdo a las previsiones de los expertos, esta nueva tecnología podría ponerse en funcionamiento dentro de 10 años, mientras que los nuevos trenes Maglev llegarían a los principales puntos geográficos y regiones de China sobre 2030. De esta manera, los pasajeros podrán viajar de Beijing a Guangzhou en menos de dos horas, cuando en la actualidad un vuelo entre estos dos destinos insume tres horas de duración, informa Tendencias 21


Vale aclarar igualmente que los propios científicos reconocen que el éxito por el momento es solamente experimental. Es que aún existe un gran abismo entre lo planteado en situación de laboratorio y la adopción de la nueva tecnología para su uso práctico y cotidiano en los sistemas de transporte.

Este nuevo enfoque en la tecnología Maglev solamente se está estudiando, además de China, en Estados Unidos y Suiza. Desde una perspectiva teórica, estos trenes de levitación magnética podrían viajar en túneles al vacío a velocidades de hasta 20.000 kilómetros por hora.

Además de estas velocidades, que hoy parecen de ciencia ficción pero que en algunas décadas podrían llegar a alcanzarse, estos trenes de levitación magnética de avanzada registran otras dos importantes ventajas: la tecnología utiliza solamente una décima parte del combustible que requiere un avión y su funcionamiento no genera prácticamente ruidos de ningún tipo.

Sin embargo, un nuevo sistema de transporte ferroviario de alta velocidad a través de trenes de levitación magnética que viajen por túneles al vacío es por el momento una utopía. La principal razón son los astronómicos costos de esta tecnología, que superan varias veces a los registrados en cualquiera de las otras tecnologías hoy disponibles.


El costo por kilómetro de un sistema de túneles al vacío es varias veces superior al que debe afrontarse, por ejemplo, al desarrollar una red de metro con las tecnologías actuales, ubicándose en el orden de los 30 millones de dólares. En consecuencia, la nueva tecnología solamente posee en la actualidad un significado experimental, hasta tanto sus costos hagan posible su desarrollo.

Por otro lado, los límites teóricos de los trenes de levitación magnética de túneles al vacío parecen inexistentes, pero la realidad dice lo contrario. Es así que los científicos chinos reconocen que llegar a una velocidad de 20.000 kilómetros por hora es imposible en términos técnicos y económicos, aunque teóricamente sea factible.

Por el contrario, parece posible llegar a velocidades que ronden los 1.000 kilómetros por hora, aunque también será necesario alcanzar distintos avances en cuanto a la seguridad de los pasajeros. Según Shuai Bin, ya puede considerarse peligroso para las personas abordar un tren de levitación magnética de túneles al vacío con una velocidad media de más de 350 kilómetros por hora.

Los nuevos trenes chinos, capaces de duplicar la velocidad alcanzada por los trenes de levitación magnética actualmente en desarrollo, como por ejemplo en el caso de los modelos japoneses, podrían llegar a presentarse en un prototipo experimental en los próximos dos o tres años. Entre 2020 y 2030, en tanto, se concretaría su puesta en funcionamiento en el país asiático.


Fuente: larazon

Según los responsables del programa en la Comisión Europea, al omitir casi por completo el factor humano los trenes de carretera mejoran la seguridad vial, ya que el 80% de los accidentes se deben a errores humanos, muchos de ellos causados por la fatiga o las distracciones. Además, al desplazarse a poca distancia unos de otros, los vehículos que integran el convoy se benefician de una menor resistencia al aire, lo que se calcula que reducirá el consumo (y por tanto las emisiones de CO2) en un 20%.

Asimismo, al ser un convoy compacto se reducen los atascos. El sistema está especialmente estudiado para las autopistas, y más en un país como España, en el que los malos hábitos de la conducción como el exceso de velocidad (se acabó el sobrepasar los límites) o el incumplimiento de la distancia de seguridad son fuentes frecuentes de problemas.

Los responsables del programa creen que en unos pocos años los “trenes de carretera” podrán ser una realidad. Eso sí, admiten que el principal problema para su divulgación puede consistir en ajustar las normativas de tráfico de cada país. Y es que no será tan sencillo convencer al agente para que no multe al conductor que lleva su vehículo mientras teclea su ordenador sobre el volante.




Fuente: larazon.es/noticia/1314-trenes-de-carretera-la-ue-cumple-el-sueno-de-conducir-sin-manos