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¿Has visto en alguna ocasión una pequeña campanilla colgada debajo del radiador o parte baja de una moto (normalmente del modelo custom)? ¿Si? Pues esta es su leyenda:

Hace muchos años, en una noche fría de diciembre, un veterano motorista volvía de un viaje a México con sus alforjas llenas de juguetes y otras baratijas que había comprado para un grupo de niños que vivían cerca de donde él trabajó.

Mientras montaba su moto a lo largo de esa noche, pensaba cuan agraciado era él en ese estado de su vida por tener un socio afectuoso como su moto, la cual entendía su condición de recorrer las carreteras y que no le había dejado tirado en ninguna ocasión, en los muchos años que había compartido el camino junto a él.

Cercana a 64 kilómetros del norte de la frontera en el desierto alto, estaban al acecho un grupo reducido de critters también conocidos como los Gremlins del camino.


Sabes, existen muchos obstáculos en la carretera, tales como zapatos, palos y trozos de viejos neumáticos, además de clavos, de esos temidos por los motoristas, y tantos otros objetos que influyen en el rodar de una moto. De esta manera los Gremlins del camino los aprovechan para tener una oportunidad de alborozo sobre su práctica del mal.

Pues bien, este veterano y solitario motorista entró en una curva a la luz de la Luna y los gremlins le emboscaron, haciéndolo caer al asfalto y en el resbalón -antes de detenerse- una de sus alforjas se rompió.

Yacía en el suelo incapaz de moverse, cuando los Gremlins del camino se acercaron a él. Pero este motorista no estaba dispuesto a entregarse y comenzó a lanzarles los objetos que traía en sus alforjas, mientras que los gremlins continuaban acercándose cada vez más a él. Finalmente, se quedó sin nada que arrojarles, sin embargo, él tenía una campanilla y comenzó a hacerla sonar con el convencimiento de intimidar a los pequeños malvados gremlins.

A una 1 Km. escaso de distancia, acampados en el desierto, había dos motoristas sentados en torno a una hoguera mientras charlaban de su día de paseo y de la libertad que sentían cuando el viento soplaba en sus caras mientras recorrían el vasto país.


En la calma del aire de la noche oyeron un sonido semejante al de las campanas de las iglesias, y fueron dispuestos a averiguar de dónde provenía el sonido. Encontraron al veterano motorista a la orilla de la carretera con los gremlins en torno a él, procedieron a ahuyentar a los gremlins hasta que el último se perdió en la oscuridad de la noche.

Estando agradecido a los dos motoristas, el veterano “perro del camino” les ofreció pagarles por ir en su auxilio, sin embargo como hacen todos los motoristas verdaderos, ellos rechazaron aceptar cualquier tipo de pago. No siendo él, partidario de no agradecer aquel noble acto, cortó dos trozos de cuero de sus alforjas y ató una campanilla a cada uno. Seguidamente colocó una en cada una de las motocicletas de los motoristas, tan cerca del asfalto como le fue posible.

El batallador del camino abatido y cansado les dijo a los dos viajeros: “con esas campanillas (guardián) colocadas en sus motos, estarán protegidos frente a los “Gremlins del camino” y siempre que estén en un apuro hagan sonar la campanilla y un compañero motorista irá en su ayuda”.

Así que cuando veáis a un motorista con una campanilla colgando de su moto, sabréis que está bendecido con lo más fundamental de la vida: “La hermandad de un motorista compañero de ruta”.


Texto corregido y adaptado por: Yolanda Torres Cerezo (Administradora)
Fuente: varias

El inicio de la historia de Montesa debe situarse en 1944, cuando el joven industrial barcelonés Pere Permanyer Puigjaner, de 33 años, inició un desarrollo evolutivo de su industria de fabricación de gasógenos para la automoción, abriendo una nueva rama de sus actividades hacia el sector de las motocicletas.

La industria del gasógeno fue una estampa característica de la vida española de la postguerra.

Durante la segunda guerra mundial, de 1939-45 y en plena reconstrucción española después de la devastadora guerra civil de 1936-39, la escasez de carburantes había paralizado el transporte en España, de tal manera que la aplicación del sistema gasógeno (un habilidoso procedimiento para la obtención de combustible quemando cáscaras de almendra) fue en aquella época un recurso prácticamente mágico, para la propulsión de automóviles, camiones y generadores de corriente eléctrica.

Pedro Permanyer había conocido el rendimiento de los combustibles vegetales a través del negocio que había fundado su abuelo, dedicado a la importación y distribución de carbón. Los Carbones Permanyer obtenían la materia prima de las islas de Córcega i Sicilia y la transportaban hasta Barcelona por medio dos goletas propias.


A continuación, una flota de camiones distribuían subsiguientemente el producto por España. Pedro Permanyer Puigjaner nació en Barcelona el 21 de Julio de 1911. A la edad de un año se instaló, con sus padres, en un nuevo domicilio familiar en el distrito de Sant Martí, de Barcelona, donde se ubicaba la empresa. Su integración en el territorio y su cooperación en el progreso de la juventud y el desarrollo del barrio, durante sus años de residencia en el mismo, le hizo merecedor, en 1975, del premio "San Martín de Oro con trascendencia internacional", por parte de la Junta Municipal del Distrito.Aunque durante algún tiempo colaboró en la industria familiar a las órdenes de su padre, muy pronto evidenció una inclinación natural por la industria y una pasión por la mecánica.

De niño, el juego del "Meccano" contribuyó a desarrollar su vocación por la innovación industrial. Cuando acabó sus estudios de Peritaje Industrial y Mercantil en 1931, su inquietud le invitó a desarrollar una de sus primeras ideas juveniles: en previsión de posibles restricciones energéticas, estudió el sistema de propulsión mediante gasógenos aplicados a los motores de combustión interna. Viajó a Madrid, y después a Londres y a París, donde el sistema se había estudiado de forma académica, al objeto de recabar toda la información posible. En la capital francesa, llegó a conducir un camión de basura. movido por el sistema de gasógeno, para comprobar en la práctica su funcionamiento.

Durante la guerra civil española, Pedro Pedrmanyer asumió, en Zaragoza, la dirección de un taller de reparación y reconstrucción de vehículos pertenecientes al ejército del aire. En aquel periodo, entabló gran amistad con Josep Antoni Soler i Urgell "Jasu" con quien compartió los duros años de la guerra. Permanyer era el responsable de aquel taller, que contaba con más de 50 soldados, mecánicos, ajustadores, torneros, carpinteros, chapistas y montadores. El motor de dos tiempos de las furgonetas alemanas DKW interesó especialmente al joven director, que entonces tenia 26 años, y fue el origen de sus proyectos subsiguientes.

En 1939, finalizada la guerra civil y, con ella, la actividad militar, el activo espíritu de Pere Permanyer lo lleva a fundar un taller de construcciones mecánicas. Primero se instala en un local de la calle Rómulo Bosch, de Barcelona (donde se habían ubicado anteriormente unos almacenes del negocio familiar) y la oficina fue alojada en un edificio de la calle París, número 193.


Aprovechando los conocimientos afianzados anteriormente, Pere Permanyer Puigjaner se decide a fabricar y comercializar gasógenos, negocio con el que consigue brillantes resultados. Sus modelos tienen tanto éxito que la demanda sobrepasa su capacidad de fabricación y, consecuentemente, en 1941 trasladó sus instalaciones a un local más amplio, sito en la calle Córcega, nº 408, de Barcelona.

Sin embargo, hacia 1944, con el previsible final de la segunda guerra mundial, Permanyer dedujo que pronto se recobraría la normalidad en el suministro de carburantes y, por tanto, debería reorientar su industria hacia otra actividad distinta del gasógeno, que era en realidad un recurso de emergencia, fruto de las circunstancias. Su primera idea fue el estudio de un motor de dos tiempos para motocicletas, dado que en en aquellos tiempos había una demanda extraordinaria para este tipo de vehículos ligeros, y una falta total de fabricación propia y de importaciones, debido al mismo motivo de las dos guerras encadenadas, la civil española de 1936-39 y la mundial ded 1939-45.


El ya mencionado "Jasu", buen conocedor del potencial industrial de Pedro Permanyer, le presentó a su cuñado, Francisco X. Bultó, gran aficionado al deporte del motor y experto motorista. Entre ellos se decide, en junio de 1944, la fabricación de motocicletas ligeras en los talleres de Permanyer, en la calle Córcega nº 408, de Barcelona.


Una Motobecane B1V2GR38 que Bultó había regalado a su sobrino Juan Soler Bultó (hijo de "Jasu" y que luego se convertiría en un gran piloto de carreras de velocidad, y de pruebas) serviría de base para el primer prototipo que empezó a rodar por las calles de Barcelona a finales de octubre del mismo año.

Corregidos ciertos detalles, se modificó este primer prototipo y el 11 de febrero de 1945, se inscribió en una prueba de regularidad motociclista por equipos, organizada por el Real Moto Club de Catalunya con el anagrama XX, ya que no se había decidido aún el nombre de la marca. El piloto de aquella motocicleta fue José Luis Milá, que no pudo finalizar la prueba por una avería en el sistema de encendido.

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Fuente: archivo PDF

Anécdota

Según los relatos, el primer club de Hell’s Angels fue formado alrededor de 1948 en Berdoo y salido de un grupo de renegados llamados “Pissed of Bastards” en las afueras de Fontana, California después del incidente de Hollister. Los veteranos de la Segunda Guerra Mundial que pertenecían a los Pissed of Bastards se distinguían por salir a las calles en sus motocicletas, haciendo gran ruido con sus escapes. La gente que veía a este grupo decía: “ Estas personas son los Ángeles del Infierno”.

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Fuente: marcadecoche

No se trata del tan anticipado "Fin del Mundo", ni sobre la falla del año 2000 de las computadoras..., la Y2K es la primera moto del mundo impulsada por un motor de turbina, y de uso legal en las calles.


MTT (Marine Turbine Technologies) es el creador de esta bestia de 2 ruedas, que resulta ser la moto de serie más rápida del mundo, y también la más ruidosa. Sin embargo, y al contrario de lo que la mayoría de nosotros pudiéramos pensar, esta moto si esta homologada para circular por las calles.

La primera versión de esta moto fue lanzada en el año 2002, de la que se fabricaron muy pocas unidades ya que no era nada barata para tratarse de una moto, siendo su costo de alrededor de los 150.000 dólares...


El motor es un Rolls-Royce Allison 250, capaz de generar 320 caballos de potencia, y, como proviene de helicópteros y aviones, puede ser alimentado con cualquier cosa que produzca combustión, como el diesel, nafta, kerosene, o jet fuel...

Con semejante potencia, es necesario agarrarse fuerte mientras se acelera, ya que con una aceleración de 0 a 363 km/h en tan sólo 15 segundos, uno podría perder la cabeza...

De manera publicitaria, la Warner Bros decidió incluirla en la escena final de su película "Torque", que cuenta con lo mejor de lo mejor en motos de esta generación.








Fuente: patiotuerca.com

La Historia de Harley-Davidson comenzó en 1901, gracias al deseo de no tener que pedalear más, pero es el año 1903 la fecha clave en la historia de los medios de transporte: en efecto, fue en ese año cuando Henry Ford lanzó al mercado su modelo A, mientras que los hermanos Wright conseguían su famoso despegue. Por otro lado, una institución norteamericana nació, cuando un joven de veintiún años, llamado William S. Harley y su amigo de la infancia, Arthur Davidson, tomaron la resolución de concretar sus proyectos que, hasta aquel instante, sólo parecían un pasatiempo. Un dibujante industrial de origen alemán, Emil Kruger, que había conocido las primeras motocicletas construidas en Europa, trabajaba en la Barth Manufacturing Company de Milwaukee, donde Harley ejercía como dibujante, y Davidson como modelista. Combinando los conocimientos de dicho expatriado con la experiencia que el primero ya había adquirido en la fabricación de bicicletas y la sabiduría profesional del segundo, pasaron las veladas y los fines de semana investigando y experimentando en el sótano de un taller.

Pese a que sus medios financieros eran limitados y sus herramientas rudimentarias, su proyecto fue avanzando dentro de lo posible, aunque con la ausencia de las competencias técnicas de un verdadero mecánico. Pero resultó que el hermano de Arthur Davidson, Walter, que poseía tales conocimientos, debía trasladarse muy pronto a Milwaukee para asistir a una boda. Bill Harley y su amigo Arthur le escribieron, por lo tanto, proponiéndole que condujera el nuevo ingenio a su llegada. Pero en la carta omitieron precisar que antes de poder dar una vuelta, tendría que colaborar en su fabricación. Al llegar, Walter vio la máquina aún sin montar, de manera que el retraso con el que iba a efectuar aquella salida cambió probablemente el curso de su existencia. Como era un buen mecánico pudo apreciar los márgenes de tolerancia muy estrechas del motor tipo De Dión. Haciendo suyo el entusiasmo de sus compañeros, decidió quedarse en Milwaukee.

Poco después, William Davidson se asoció al proyecto, para lo cual abandonó un empleo de responsabilidad de la compañía ferrocarril de Milwaukee, para la que trabajaba en calidad de contramaestre y utilero. Con toda su gran experiencia profesional, consagró todos los minutos de su tiempo a la realización del ideal que compartía con sus hermanos y Bill Harley. Todos los problemas con los que tenían que enfrentarse fueron superados gracias a la ayuda del dibujante y delineante alemán. Un amigo les permitió usar su taller, equipado con un torno, a fin de que pudieran terminar la construcción de la primera Harley-Davidson. Las piezas sueltas debían ser fabricadas a partir de materiales ya existentes y gracias a todo el ingenio de que todos ellos daban muestras. Por ejemplo, se dice que el primer carburador fue construido a partir de una lata de conserva de tomates. El primer motor disponía de una transmisión por correa de cuero y desarrollaba una potencia de tres caballos, lo que obligaba al conductor a recurrir a sus piernas en las cuestas, para ayudar a la máquina. Además, comprobaron que en un cuadro de bicicleta era demasiado frágil para asegurar trayectos motorizados. La puesta en marcha del proyecto de Harley y Davidson requería, pues, muchos más ensayos y mucho más trabajo en la tabla de dibujo. En el siguiente motor, el tamaño del volante se había duplicado, y Ole Evinrude había puesto un carburador satisfactorio y un cuadro sencillo construido para sustituir el de bicicleta, lo que permitía aumentar la potencia. Ahora, Bill Harley y los hermanos Davidson ya estaban dispuestos a realizar su proyecto. El calendario marcaba 1903.


El taller de su amigo no tenía espacio suficiente para fabricar sus máquinas, de modo que con la ayuda del padre de los Davidson, ebanista de profesión, construyeron un taller de quince metros 2 al fondo del jardín de la familia Davidson. En el mismo instante en que pintaron en la puerta “ Harley-Davidson Motor Co.” Nació una leyenda. Como Bill Harley había concebido la primera motocicleta, los hermanos Davidson acordaron que el nombre de aquel figurase en primer lugar. Durante el año 1903, la Harley-Davidson Motor Co., produjo tres motores monocilíndricos de cuatro tiempos, de 400 cm3, de una potencia de 3 caballos, todos vendidos antes de quedar terminados. A las primeras Harley-Davidson las denominaron “Silent Grey Fellow”, como referencia a su color standard (el gris) y al silencio de su funcionamiento, pues eran máquinas concebidas para ser realmente las compañeras de ruta de sus pilotos.

En 1913, la primera Harley-Davidson había cambiado de dueño varias veces, habiendo recorrido 160.000 km, siempre con las piezas de origen. Desde el principio, fue de rigor la solidez de esas motocicletas.

En 1904, se dobló el tamaño del taller original, y ocho máquinas salieron por sus puertas. Un año más tarde, volvieron a doblar la superficie; en ese mismo año de 1905, la empresa contrató un empleado que fue de gran ayuda para los fundadores. Las primeras oficinas se edificaron en Milwaukee, en 1905, año en que la producción alcanzó ya las cincuenta unidades. El aumento de la demanda era tal que contrataron a cinco empleados más. En aquella época, Bill Harley, Arthur, Walter y William Davidson habían abandonado ya sus empleos para consagrar todo su tiempo y sus fuerzas a la nueva empresa. Esta se convirtió en sociedad mercantil en 1907, con Walter Davidson como presidente, Bill Harley como ingeniero jefe y director comercial, y William Davidson como jefe de explotación.


El monocilíndrico tenía ya 570 cm3 y desarrollaba 4 caballos. El número de máquinas producidas iba en aumento; en efecto, la Harley-Davidson fabricaba ya 150 motocicletas. Además, fue introducida la horquilla de resorte, característica revolucionaria que se adoptó en todos los modelos de la marca hasta 1949. Los motoristas apreciaban la Harley-Davidson monocilíndrica de 1908, que alcanzaba una velocidad máxima de 70 km/h, pero Bill Harley (que había obtenido un diploma de ingeniero en la Universidad de Winsconsin), intentaba aumentar la potencia. En lugar de modificar la concepción del monocilindrico que había asegurado el gran éxito de la “Silent Grey Fellow”, decidió aumentar la potencia recurriendo a dos cilindros. El concepto de V-Twin de 45 grados, surgido de esta decisión debía convertirse en el símbolo de las Harley-Davidson.

Aunque la motocicleta era un vehículo utilitario, era inevitable la creciente importancia del deporte motociclista, debido a la forma de la máquina. Desde los primeros años, los deportistas comprobaron las posibilidades de las motos en pruebas de velocidad, resistencia, fiabilidad, y en toda clase de carreras. Pero hasta 1908 la Harley-Davidson no se ocupó de tales actividades, a pesar de que algunas de sus máquinas estuviesen inscriptas en competiciones para aficionados.

En 1912, Bill Harley presentó el primer embrague para motocicleta, que fue un éxito comercial. Aquel año apareció asimismo un sillín con amortiguadores, en un tubo que hacía cuerpo con el cuadro, así como la combinación válvulas de admisión en cabeza/válvulas de escape laterales, que sería utilizada hasta 1929. En 1914 fue añadido un sistema de arranque a pedal, y en 1915 una transmisión (de tres marchas) y un embrague giratorio. A partir de 1916, la Harley-Davidson publicó The Enthusiast, primera revista de motos digna de este nombre, con el fin de asegurar la información a los pilotos de las Harley en el mundo entero, acerca de temas sobre motocicletas militares. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Indian Motorcycle Company, principal competidora de la Harley-Davidson, tuvo que vender toda su producción al ejército, de modo que las Indian estuvieron ausentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, la sociedad logró mantener su presencia comercial.


Al final del conflicto, la Indian había perdido todo su empuje en el mercado, mientras que su competidora era la empresa dominante en ese terreno. El verde Kaki fue nuevamente sustituido por el gris, que constituía la firma de la empresa, pero el ejército había exigido bicilíndricas en V, la Harley-Davidson abandonó los modelos monocilíndricos en 1918, con excepción de un modelo comercial. Este motor estaba disponible en versión F (magneto) o J (eléctrico). Uno de los nuevos modelos más audaces de la Harley-Davidson fue la “Sport Twin” (modelo W), animada por un bicilíndrico de plato longitudinal de 600 cm3, con una potencia de 6 a 8 caballos y caracterizada por una transmisión en cadena, con cárter. El primer modelo dotado con un sistema eléctrico producido por la Harley-Davidson salió también en 1919, y esa innovación técnica causó la envidia de la industria automovilística de la época.




Fuente: harley2001.iespana.es/historia.htm

Las compras armamentísticas realizadas por los dos bandos a otras potencias fueron de gran envergadura, pero la motocicleta representó una mínima parte del material de guerra adquirido, por no decir una parte apenas significativa. Aún existiendo algunos datos fehacientes sobre las compras realizadas una vez estallado el conflicto (mayormente los datos del ejercito vencedor), apenas hay indicación en ellos de los modelos y marcas de las unidades adquiridas, denotando un muy significante desinterés sobre el vehículo en cuestión.

Las demás adquisiciones realizadas algunos años antes al levantamiento militar, como compras normales del Ejército de la República derivadas de la Reforma de Azaña, tampoco se detallan. Sin embargo, por medio de las valiosas fotografías del frente que aquí presentamos, muchas de nuestras primeras dudas se disipan.


España mantuvo desde los albores del pasado siglo XX un interés por seguir el pulso creativo de la industria motociclista europea, aunque con productos más artesanales que industriosos y medios más modestos que los de los gigantes europeos. Recordemos que en 1905 nació en España la primera motocicleta de producción nacional como tal, la barcelonesa Villabí, a la que siguieron otras como la Montserrat, Iberia, Landa o España; todas ellas casos aislados de producción propia, ya que desde los años 10 hasta bien entrados los 30, resultaba más rentable la importación con ventas bajo la marca original, o adaptada y rebautizada para el mercado español.

Esta tendencia trajo a España DKW, NSU, Griffon, entre otras; pero también aportó grandes marcas nacionales como SIMÓ, Salvador, JFC, Gimson Patria que con su modelo de cuatro cilindros y 1000 cc con motor americano Henderson/ACE, fue la motocicleta más ‘yankee’ fabricada en nuestro país , y algunas otras firmas con motores propios o basados en los Villiers y JAP ingleses.SIMÓ, por ejemplo, ofrecía una 250 de gran calidad y prestaciones, con motor propio basado en el DKW alemán, y de la que el ejército compro 25 unidades hacia 1928. A pesar de todo, la mayoría de las motocicletas que en la España anterior a 1936 rodaban por nuestras carreteras eran importadas, de fábricas como la BSA, Matchless, Ariel, Rudge, Norton, Triumph, FN, Automoto, Harley-Davidson, Indian, etc., ya que, como se ha dicho, resultaba más rentable importar que fabricar y además la práctica totalidad de las marcas internacionales veían en España un país por climatología y orografía ideal para la moto y para su negocio. Esta proliferación de variadas firmas extranjeras y algunas nacionales quedaba patente en las pruebas deportivas que ya desde 1906 reunían a los motoristas aficionados en las provincias del país.

La primera de aquellas, la Copa Sportmen de 1906, fue sólo el comienzo de una gran afición que llega a nuestros días. La multitud de pruebas realizadas y su diversa índole sería materia de otro artículo, pero resulta obligado mencionar que antes del estallido de la Guerra Civil, España contaba ya con grandes premios de velocidad, competiciones de resistencia, dirt track e incluso tres Tourist Trophy nacionales a imagen del TT inglés: el de Bilbao desde 1932, Madrid en 1935 y Barcelona en el mismo 1936. El estallido de la Guerra Civil, que acabó con el ideal de una España más libre, igualita- ria y moderna, dio al traste también con las aspiraciones motociclistas de emprendedores de nuestro país que tendrían que esperar a los años cuarenta para poner en marcha sus proyectos.


Fuente: revistamotoviva

Este escritor norteamericano, fue el creador e icono de lo fue denominado "periodismo gonzo", un sub-género perteneciente al nuevo periodismo periodístico que plantea eliminar la división entre sujeto y objeto, ficción y no-ficción, y objetividad y subjetividad. En los años 60, le ofrecieron la oportunidad de escribir sobre su experiencia con los moteros Hells Angels, ya que el periodista había pasado más de un año de convivencia con el conocido Moto Club. Lo malo fue que los moteros "del Infierno" empezaron a sospechar que el escritor ganaba dinero con los textos que publicaba sobre ellos, por lo que le reclamaron una parte. Esto se tradujo en una paliza casi mortal para el periodista por parte del conocido Moto Club americano. Finalmente, The Nation, que fue quien le ofreció redactar los artículos, recibió varias ofertas para publicar un libro con las vivencias de Thompson. Sería Random House quién en 1966 publicó la edición de tapa dura llamada: Hells Angels: la extraña y terrible saga de las bandas forajidas de motociclistas. Tras esto, la mayor parte de su trabajo fue publicado en la revista Rolling Stone.


Aunque pueda parecer una pose para una foto de prensa, al guapísimo actor de Hollywood, Clark Gable, no le faltaba un detalle, lo que le hacía aún más irresistible. Lejos de la pose, el conocido actor montaba en moto habitualmente, concretamente en una Harley Davidson RL del año 1934.


Este actor estadounidense apodado como "El Rey del Cool" es uno de los que más vinculamos al mundo de las dos ruedas. No en vano, en el año 2007 gracias a una encuesta hecha en el MCN London Motorcycle Show con la colaboración de Yahoo! Cars, fue elegido como el motero más icónico de todos los tiempos. Siempre se le pasó por la cabeza la idea de ir más allá con su pasión biker e incluso se planteó competir. De hecho, rodó muchas películas en las que el motor estaba muy presente. ¿Cómo olvidar su escena de huida en moto en La gran evasión con una TT Special Triumph de 650?.


El escritor, militar y arqueólogo Thomas Edward Lawrence, más conocido como "Lawrence de Arabia" (), fue otro gran aficionado a la motocicleta. Gracias a sus trabajos de arqueología en Siria, que le hicieron un gran conocedor de la tierra, el servicio secreto desvió su atención hacia Lawrence. Fue un aficionado a la Brough Superior, consideradas el equivalente a un Rolls Royce en coche. Dado que era muy bajito (1,55 de estatura), hizo que le montaran ruedas traseras más pequeñas para compensar que era, más bien, "recortadito". Tuvo varios modelos de Brough, a las que se refería como sus "Boanerges" (hijas del trueno) a las que llamó Jorge I, Jorge II... Sería la Jorge VII la que vería la gran desgracia: camino de la oficina de correos de Bovington donde iba a poner un telegrama, se vio obligado a hacer una brusca maniobra para no atropellar a dos niños que montaban en bicicleta. A consecuencia de las lesiones, murió una semana más tarde con 46 años. Con su muerte, se perdió uno de los personajes militares más controvertidos, complejos e interesantes que han surgido en la historia sajona.


Mientras que Clint Eastwood era sólo un jinete ocasional en su vida personal, montó varias motocicletas como parte de de sus películas. En Bluff de Coogan, por ejemplo, en la que persigue a un criminal, escapó a través de Central Park a horcajadas en una Triumph Bonneville.


Antes de convertirse en famoso, Brando recorrió las calles de la ciudad de Nueva York en su moto. En las siguientes décadas, cuando su fama empezó a ser agobiante, se subía a su motocicleta y se dejaba dirigir por su peculiar jinete hacia el suroeste, como un héroe a caballo por el desierto avanzando sin importarle los kilómetros.

En la película emblemática, The Wild One, Brando montaba una Triumph Thunderbird 6T de 1950.


En 1966, la carrera de Bob Dylan iba con el acelerador a fondo. Ya poseía varios discos de oro y platino, estaba viajando por el mundo, y a punto de publicar una novela. Su agenda y los compromisos inminentes fueron brutales. El éxito fue rompiendo sobre él como una ola, una ola que tal vez le habría ahogado si un misterioso accidente de moto no hubiera intervenido. Dylan se estrelló con su Triumph Tiger 1964 100 y sufrió una lesión en sus vértebras. Si bien no fue llevado a un hospital, disfrutó de una larga convalecencia, lo que le provocó no volver a viajar por casi una década. Dylan afirma que el accidente fue una manera de ralentizar su vida. Diría más tarde:

"Cuando tuve ese accidente de motocicleta ... me desperté y mi sentido me alertó, me di cuenta que yo estaba trabajando para todas estas sanguijuelas. Y yo no quiero hacer eso. Además, tenía una familia y yo sólo quería ver a mis hijos."


Por supuesto, nuestro particular Rebelde sin causa, tenía un especial talante al que combinaba a la perfección una motocicleta. Tuvo su primera moto con 15 años, una CZ 1.947 125 cc. Esto le convirtió en el primer chico de su pequeño pueblo de Indiana que tenía una motocicleta. Le llamaban "velocidad Dean" (de hecho una vez se dejó todos los dientes en un golpe a causa de ir demasiado deprisa). Cuando abandonó la Universidad para dedicarse a la interpretación, cambió su amada CZ por una Royal Enfield 500 cc, aunque no se aferraría a la motocicleta por mucho tiempo, pues volviendo de Indiana a la Gran Manzana donde vivía entonces, la moto se rompió. Cuando llegó a Nueva York vendió la moto a un taller, justamente en el que trabajaba Steve McQueen como mecánico antes de ser famoso. Más tarde, queriendo emular a Marlon Brando, se compró una Triumph TR5, la última moto que montaría antes de morir bajo los hierros de un Porsche Spyder 550, bautizado como “Little Bastard” por Bill Hickman, otro corredor, amigo íntimo de James Dean. Dean fue a competir a San Francisco en una carrera de automóviles. La noche anterior dejó su gato a la actriz Elizabeth Taylor para que se lo cuidase, ya que "temía que algo le sucediese".


En 1958, al llegar de de una gira y al ras con éxito, Buddy Holly y los grillos decidieron dedicar parte de su dinero duramente ganado, en motocicletas nuevas. Volaron a Dallas y allí visitaron varias tiendas de motobicicletas. Pero los propietarios, sin darse cuenta de quienes eran estos chicos, los trataban con desdén. De hecho, el propietario del concesionario Harley Davidson prácticamente los empujó hacia la puerta. Encontraron lo que estaban buscando en Triumph, donde cada uno eligió uno de los últimos modelos. Después se dirigieron de regreso a Lubbock en las motos, pero no sin antes de detenerse por el concesionario Harley para mostrar sus nuevas adquisiciones.


Cuando era un niño, Charles Lindbergh tenía fascinación por todas las máquinas, en especial los motores de combustión interna. Cuando estaba en la escuela secundaria, encargó un bicilíndrico de 1.920, de los modelos Excelsior "X" a través de la ferretería local. Lindbergh era un joven tímido y tranquilo, pero montó su bicicleta rápido, duro y, como sus compañeros de clase lo recordaban, más bien imprudente. "Me encantó su potencia y velocidad", admitió más de una vez. En el camino a la ciudad, Lindbergh tuvo una dura caída a través de un camino que pasaba junto a una planta de energía, a través de una maraña de arbustos, y a lo largo de las escarpadas orillas del río Mississippi. El propietario de la planta se preocupó tanto que cerró el camino. Sin embargo, el futuro piloto era tan frío en la moto como cuando estaba detrás de los mandos de un avión. Este ingeniero y aviador estadounidense nunca tuvo un accidente. Fue el primer piloto en cruzar el océano Atlántico en un vuelo sin escalas en solitario de Nueva York a París.


Fuente: quo

A mediados de los 80, apareció un modelo de Honda (la Spazio) que cogía el concepto de la famosa Vespa, pero le añadía un cambio automático (nada de cambio en el puño) y mejoraba su diseño hasta convertirlo en un verdadero scooter de ejecutivos. Y para mejorar su potencia, lo subía de cilindrada hasta 250. Ahora ya han llegado hasta los 600. Ejemplo: Yamaha T-Max 500.


Como respuesta a los anteriores, algunas marcas como Kymco con la Dynk 50 o Peugeot con el Elyseo 50, extrapolaron ese mismo concepto al ciclomotor para aquellos que aún no pudieran disfrutar de carnet "grande". Así nació el mini (por cilindrada), mega (grande y espacioso de diseño) scooter.


También conocidas como superdeportivas o simplemente R's, son el estandarte tecnológico de las marcas. Son réplicas de los modelos que usan las fábricas para correr en circuito. Antes eran R cuando salían modelos de calle como los de carreras, pero con sustanciales diferencias (peso, potencia, etc), mientras que las RR eran las auténticas modelos de carreras pero con matrícula y luces (GSXR 750 RR, por ejemplo). Pero en los últimos años éstas últimas se han sustituido por las SP (Sport Production).


Frente a las R, la F suele denominar a las sport turismo de las marcas. Tienen un toque deportivo, pero están más pensadas para el uso diario y turístico. La F viene de "Fairling" (carenado en inglés), algo que hace años se veía sólo en este tipo de motos. Por ejemplo, Suzuki GSX 750 F.


Provienen principalmente de Inglaterra, donde en los 80, muchos usuarios de motos deportivas se caían y no tenían dinero para reparar sus monturas. Así, lo que hacían era quitarle todo el carenado dejando el motor al aire e instalarle un manillar alto. Lograban motos más cómodas y endiabladamente divertidas, pues al aligerarse el tren delantero, levantar la rueda era mucho más fácil. El ejemplo más claro de este concepto llevado a la serie es la Triumph Speed Triple.


Típicamente americano. Literalmente "customizar" significa "personalizar", y proviene de un concepto creado por veteranos de la segunda Guerra Mundial. Compraban los excedentes del ejército y creaban motos con restos de Harleys y Triumph, principalmente. Así se desarrollaron motos extravagantes creadas para circular por un país en que el límite de velocidad es muy, muy bajo. Su máximo exponente es Harley, aunque las japonesas han creado sus propias gamas de gran éxito en los últimos años. Un buen ejemplo es la Harley Deuce.


Modelos con un aire custom, pero con una diferencia: quieren inspirar fuerza y músculo, por lo que suelen potenciar estéticamente el motor. Básicamente están creadas para acelerar por lo que suelen equipar ruedas traseras de gran balón. La primera y mejor ejemplo es la Yamaha V-Max 1200.


Desarrolladas en un principio para las grandes aventuras desérticas, tuvieron un gran éxito mundial a finales de los 80. Sus líneas eran básicamente de modelos de enduro, pero con mayores ruedas y depósito. Vendidos en un principio como modelos muy polivalentes (50% asfalto, campo) pronto mostraron sus debilidades, siendo lentas en carretera y pesadísimas en campo. Pasaron una gran crisis, pero recientemente han vuelto a reverdecer laureles, pero ya muy evolucionadas hacia la carretera, convertidas en grandes ruteras. Ejemplo: Aprilia Capo Nord 1000.


Custom, pero de nueva hornada. Frente a sus "primas", la mayor diferencia es que ambas ruedas son de gran sección (delanteras de 150 mm., por ejemplo) y todo el conjunto es mucho más musculoso de aspecto, con depósito, horquilla, llantas, etc, sobredimensionado. ¡Ah!, y el asiento, bastante ancho, situado muy bajo. La primera fue la Harley Fat Boy.


Esta denominación inglesa es la traducción literal de "desnuda", esto es, una moto totalmente desprovista de carenado. Se suele usar en modelos puramente urbanos, otros con toque "retro" o en réplicas de modelos veteranos como la Yamaha XJR 1300. Algunos modelos tienen dos versiones, una de las cuales es "naked" ("N") y la otra, tras colocarle un pequeño frontal, se le denomina "S" -de "sport"- . Algunos ejemplos los encontramos en la Suzuki Bandit 600, Kawasaki ZR 7 y Yamaha Diversion.





Fuente: supermotor.com/revista/actualidad/219001/tipos-motos:-traduccion-simultanea.html