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Hoy en día celebramos el fin de año en el contexto de la Navidad, reunidos en familia y despidiendo el año con la costumbre de tomar las doce uvas y un brindis de cava que da la bienvenida al año nuevo. Pero ¿Cómo recibían al nuevo año en la antigua Roma?, lo cierto es que en algunos aspectos no es una celebración tan distinta a la de hoy en día.

El cambio de año romano se producía dentro del contexto de las fiestas conocidas como Las Saturnalias, consagradas al dios Saturno. Esta festividad que se prolongaba durante una semana (entre el 17 y el 23 de Diciembre) conmemoraba la Edad Dorada, la edad donde Saturno dominaba el cosmos, y era entendida como una época de Caos y excesos. Por ello al comienzo de las fiestas se escogía a un rex (rey) de las Saturnalias, un Saturno, por así entenderlo, que se escogía entre los presos condenados a muerte. Durante la semana de este reinado el orden social establecido se trastocaba y todo era ocio y desorden. Los esclavos podían mofarse de sus amos y hacerse servir la mesa, los soldados podían arrebatar el puesto de sus mandos y salir con las insignias comandando tropas para realizar toda clase de lujuriosas pillerías. Durante esa semana todo era un verdadero desconcierto, libertinaje, banquetes y orgías. Pero como la Edad de Oro, las Saturnalias finalizaban con la muerte de su rey, y la llegada de nuevo del orden. Durante estos días, la estatua de Saturno, que estaba durante todo el año atada con una cinta de lana en su templo debajo del Capitolio, se desataba, símbolo de regreso a la Edad de Oro.

Esta festividad tenía lugar en Diciembre, y no comenzaba el año hasta la primavera cuando comenzaba un nuevo ciclo para la cosecha, debido a que Rómulo (según la tradición) agregó dos meses más al calendario Romano (que hasta entonces contaba con 10 meses), de esta manera enero y febrero serían añadidos como símbolos de la edad oscura (la noche) donde durante su reinado Saturno creaba el mundo, así era como cada año nuevo, Saturno renovaba el mundo.


Es en este entorno donde debemos presentar la festividad de bienvenida del año nuevo. Los romanos consagraban esta festividad a Jano (de ahí la raíz de los meses de enero en inglés o en Francés). Jano era un dios dotado de dos caras, cada una mirando hacía un lado opuesto, por ello a Jano le eran consagrados todos los cambios de etapas y todas las festividades de transición, entre ellas el cambio de año; donde Jano miraba el año que se iba y el año que llegaba.

Enero –Ianurius- se consagró a él y el sacerdote ofrecía cebada, sal y una tortilla con queso, harina, huevos y aceite preparados en el horno.

Entre las costumbres romanas estaba la de invitar a amigos e intercambiar un vaso con miel, dátiles e higos, como símbolo de la dulzura deseada para el nuevo año. También se intercambiaban unos ramitos de laurel para augurar fortuna y felicidad.

Y ya, como último dato curioso, a diferencia de nuestro Año Nuevo, Ovidio nos cuenta que las Calendas de enero (el 1 de Enero) no era un día de fiesta, si no que tras un ritual a Jano, cada uno desempeñaba su oficio, de este modo se esperaba consagrar un año entero no ocioso.


Dan Blázquez
Fuente: queaprendemoshoy.com

La Lex Iulia Municipalis, del año 45 a.C., estableció la manera en la que se debía tener un nombre romano. Eran trianomina, es decir, estaban compuestos de praenomen, nomen y cognomen. El primero era el nombre "de pila" que se le daba al niño a los 9 días de haber nacido. Lo cierto es que no se podía elegir más que de entre una veintena: Tiberius, Titus, Appius, Caius... El nomen es el gens, e indicaba el origen familiar. En cambio si se trataba de romanos patricios, la terminación era -ius, para los no patricios -erus o -arus, o -inus, eso sí, si estos últimos eran de origen lusitano.

Respecto al cognomen, se aplicaba para destacar alguna clase de característica personal o virtud. Como ejemplo, en Marco Emilio Escauro, "Escauro" se refiere al color de los ojos, siendo en este caso verdes. En gran parte conocemos algunos de estos datos gracias a lápidas y epitafios, lugar donde se escribían estos nombres con abreviaturas.


Fuente: muyinteresante

Según la mitología greco-romana, al Dios Apolo le gustaba el laurel porque sus fragantes capullos, de un blanco rosado, le recordaban a una bella ninfa llamada Dafne, cuyo corazón había tratado de conquistar. La había visto en el bosque persiguiendo al veloz ciervo y sus más tiernas palabras no lograron convencerla o conmoverla, porque Cupido había traspasado el corazón de Dafne, con una de sus flechas de plomo, de modo que la ninfa, no sentía amor por nadie.

Pero no era fácil desalentar a Apolo, cuanto más huía de él la doncella, más audaz se volvía el Dios. Cierto día la persiguió incansablemente decidido a hacerla su esposa, aunque Dafne era veloz no podía vencer en semejante carrera. El Dios corría cada vez con mayor fuerza, a lo que Dafne imploró a Diana que la salvara, porque la propia Diosa era virginal. La plegaria obtuvo una extraña respuesta, de pronto la doncella no pudo seguir corriendo, sus pies quedaron enrraizados en la tierra, alrededor de su esbelto cuerpo crecía la corteza de un árbol y en el propio instante en que alzó los brazos, éstos se trocaron en ramas. Todo su suave cabello se convirtió en las relucientes hojas de laurel y su bello rostro en rosados capullos.


Apolo retrocedió asombrado al ver lo sucedido, luego entendió lo ocurrido y comprendió el valor y la virtud de Dafne. Enseguida abrazó aquel árbol pleno de gracia y exclamó:

"¡Oh,! amor mío, si yo que soy Dios, lo único que pude conseguir fue unas hojas de laurel, de ahora en adelante, serás el árbol a quien más honrarán sobre la tierra. Con tus hojas harán guirnaldas para coronar la cabeza de los gloriosos vencedores y el propio Apolo las usará para ceñir su frente".

El uso de las hojas de Laurel para ceñir la cabeza de los triunfadores, nos viene de la antigua Grecia; así vemos a los vencedores en las carreras que se efectuaban en Olimpia (origen de las olimpíadas), coronados con hojas de laurel en sus frentes. El pueblo romano al conquistar Grecia, adoptó esta costumbre y es así como los césares lo usaban, y a los jefes victoriosos al entrar a Roma, los coronaban con siete hojas de laurel. Esta costumbre llegó hasta nuestros días y es por ello que los oficiales almirantes y generales, así como los oficiales superiores, llevan en la visera hojas de laurel.

Las siete hojas de laurel que portan los oficiales superiores a cada lado de la visera de la gorra, viene en remembranza a las siete colinas que rodean a Roma: Quirinal, Palatino, Viminal; Campidoglio, Esquilino, Celio y Aventino. Los almirantes y generales usan catorce a cada lado por ser doblemente coronados.


Pero lo más importante de las hojas de laurel, es el mensaje implícito que envía a todo aquel que las porta y proviene de lo siguiente: en la Roma Imperial cuando el César le comunicaba a un comandante de tropas doblegar cierta y determinada región, éste tenía la libertad de aceptar o no la misión encomendada antes de cruzar el río Rubicón, río que señalaba en aquellos tiempos el límite entre Italia y las Galias. Una vez pasado el río, no podía dar vuelta atrás, de allí el famoso refrán "Alea iacta est", cuya traducción en italiano es "il dado tratto e" y en español sería "el dado está lanzado", lo cual quiere decir que la decisión ha sido tomada y no hay más nada que hacer sino seguir adelante.

Cuando este comandante regresaba a Roma victorioso, para poder cruzar nuevamente el río debía tener la autorización del César, quien mandaba con un esclavo la autorización correspondiente, teniendo éste la misión de colocarse detrás del comandante sobre su carro de combate y llevar una corona de laureles, siete a cada lado sobre la cabeza del mismo, para que cuando éste entrara a Roma, mientras era vitoreado por el pueblo le repitiera constantemente al oído las siguientes palabras "toda gloria es pasajera", con el fin de recordarle que sólo existe un César, considerado Dios para la época y que él era un simple mortal, además para que no se ensoberbeciera por el éxito alcanzado.


Fuente: archivo PDF

Fuente: catacombe

Civilización es, ante todo, un concepto de lo que ha de ser la vida en comunidad para desarrollar una vida plena y satisfactoria, basada sobre todo en las oportunidades que ofrece la vida urbana. Y ese concepto lo creó Grecia ocho siglos antes de Cristo, y lo desarrolló y extendió el Imperio Romano en las amplias regiones que rodean el Mediterráneo, desde la oscura y húmeda Escocia al cálido Valle del Nilo, desde las costas áridas de Marruecos a la caudalosa desembocadura del Danubio.

El mundo romano nació y se desarrolló entre el 753 a.C. -fecha de la fundación de Roma- y el 476 d.C. -año en que fue depuesto el último emperador romano de Occidente-. Existió por tanto muchos siglos antes de la Revolución Industrial, del uso de energías como la electricidad o de la producida por el petróleo. No conoció las grandes industrias siderometalúrgicas tal y como surgieron en el siglo XIX ni las industrias químicas o electrónicas que hoy son bases de nuestra economía. Por el contrario, el fundamento de la economía romana fue siempre la agricultura y la ganadería; y el grupo más numeroso de la población vivió siempre en el campo, en pequeñas granjas o trabajando en grandes latifundios.


Podría parecer una contradicción afirmar que la base de la economía romana fue rural, campesina, y que sin embargo la civilización romana fue ante todo urbana. Sin embargo, no existe tal contradicción. El campo proporcionó en Roma la base de la subsistencia económica, y la producción rural bien organizada permitió crear excedentes agrícolas y ganaderos que permitieron la existencia de las ciudades, donde vivía una población importante dedicada a otras muchas actividades diferentes. Las ciudades fueron los principales focos de actividad industrial y artesanal. Fue en las ciudades donde se concentró la actividad artística y filosófica, donde surgieron nuevas ideas, y desde donde los políticos y los burócratas crearon uno de los sistemas de convivencia más complejos y ricos que el mundo había conocido hasta entonces.

Pero los habitantes de la ciudad no producen directamente alimentos, ni muchos de los elementos esenciales para la vida. En ese sentido la ciudad es parasitaria del campo alrededor, y necesita mantener una relación equilibrada con él. La ciudad sólo puede sobrevivir si la autoridad mantiene la paz en los caminos y a lo largo de las rutas marítimas, si los productos del campo llegan regularmente a los mercados urbanos al tiempo que los objetos fabricados en sus talleres se distribuyen hacia el campo y hacia otras ciudades y estados.

El comercio pacífico había de ser garantizado, y esa fue una de las razones por las que la mayoría de la población sencilla del Mediterráneo aceptó aliviada, hacia el año 30 a.C., el final de las crueles guerras civiles de la República Romana y el nacimiento del Imperio bajo Octavio Augusto. En ese año, Augusto derrotó a Marco Antonio y a Cleopatra, y creó una unidad política: el Imperio. Fue una paz armada, bajo su tutela y la del poderoso ejército profesional de Roma, que aplastó sin piedad cualquier revuelta interna y aseguró durante los siguientes cinco siglos las fronteras de un enorme territorio cuyas rutas internas, las vías, fueron por lo general seguros y eficaces medios de transmisión no sólo de productos, sino también de los ideales de la civilización romana resumidos en el concepto de ciudad.


Entre Roma, la urbe por excelencia, y su cabeza, el emperador (denominado princeps, el primero de los ciudadanos), y las ciudades y campos, se crearon Provincias administradas por poderosos gobernadores, que actuaban como correa de transmisión de las órdenes que emanaban de Roma.

Como también ocurre hoy en día, a una escala menor a la del Estado central y la de las Provincias -tan grandes como muchos países de hoy-, la ciudad romana tenía un amplio grado de autonomía para el gobierno de los asuntos locales. La ordenación jurídica romana fue enormemente compleja, ya que existieron diferentes estatutos para las ciudades según su origen. Aquellas fundadas por ciudadanos romanos -colonias- gozaban de un Derecho (ius) privilegiado, superior al de los municipios (otra palabra que viene del latín) dotados de "Derecho romano" o del aún inferior "Derecho latino". Todas estas ciudades gozaban a su vez de privilegios superiores a las de las comunidades peregrinas, originalmente conquistadas y sin rango municipal; estos privilegios eran a menudo de tipo fiscal.

De todas formas, con el paso del tiempo las ciudades más y más romanizadas fueron unificando sus derechos y privilegios, y al final sólo títulos ostentosos identificaban la diferente raigambre de viejas ciudades privilegiadas. A imitación del Senado de Roma, los municipios contaban con Senados municipales formados por los aristócratas locales, algunos de los cuales, por sus habilidades políticas o sus ingresos, llegarían a dar el salto al "orden ecuestre" y a los cargos administrativos y militares del Estado; incluso llegarían a aspirar al Senado de la misma Roma. Pero estos Senados locales sobre todo articulaban la vida municipal: de entre ellos salían los candidatos para las magistraturas locales, los aediles -sus funciones eran similares a las de nuestros concejales-, cuestores y duóviros. Todas las magistraturas urbanas eran colegiadas -esto es, por parejas- y anuales no renovables, para evitar excesos de poder. Además, para eliminar corruptelas, se exigía que los candidatos a magistrados fueran ricos: en realidad estos cargos, que daban popularidad y prestigio, costaban dinero… a corto plazo. En la práctica, permitían acceder en la escala social y otorgaban nuevas oportunidades de enriquecerse a mayor escala en el futuro.

Es evidente que esta reducida casta masculina con derecho a cargos políticos es sólo el esqueleto más visible de la actividad ciudadana. Se consideraba parte de sus obligaciones la construcción a su costa de templos y edificios públicos —como mercados, bibliotecas, baños públicos -termas- o anfiteatros -y, a su vez, conmemoraban sus actividades con estatuas monumentales del emperador reinante, o de ellos mismos, acompañadas de las oportunas inscripciones monumentales -epigrafía- que recordaran los autores y el por qué de las grandes obras.


Bajo la élite municipal estaba la masa de la población, buena parte de ella sin la protección otorgada por la ciudadanía romana. La formaban artesanos, mercaderes, campesinos cuyas granjas estaban en la cercanías de la ciudad, esclavos domésticos y públicos y el creciente grupo de los libertos, antiguos esclavos que habían obtenido -por gracia de su dueño o por compra- su libertad. A menudo estos libertos eran gente activa e inteligente, que llegaron a enriquecerse y a escalar -siempre dentro de un orden- puestos en la sociedad.

Los ciudadanos modestos estaban ligados por lazos de clientela -una dependencia formal- a los pudientes. Los poderosos otorgaban a sus clientes protección económica y jurídica, y recibían votos en las elecciones municipales -la compra de votos no era desconocida ni mucho menos-, homenajes públicos e incluso, si era necesario, apoyo violento en las revueltas callejeras, que no eran inusuales ni mucho menos. Estas revueltas a menudo estallaban por cuestiones políticas, por rupturas en el abastecimiento de alimentos, por violencia racial o religiosa o incluso por diferencias entre grupos de "hinchas deportivos", como ocurrió con los graves disturbios producidos en Pompeya en el año 59 d.C. En aquella ocasión, el enfrentamiento entre los aficionados pompeyanos y los de la vecina ciudad de Nuceria durante las luchas de gladiadores llevó al emperador Nerón a clausurar el anfiteatro durante diez años como castigo.

Conservamos en ciudades como Pompeya numerosos testimonios de la vida cotidiana. Los grafitti, las pintadas de la época, proporcionan numerosas instantáneas de la vida cotidiana de la gente humilde. Nos hablan de cotilleos políticos y sociales, de la prostitución, de los sitios de moda… Nada hemos cambiado en eso.

Los esclavos no eran un grupo homogéneo. Los siervos domésticos de los ricos (doncellas, cocineros, maestros) eran productos de lujo, costosos, que merecía la pena cuidar como a un mueble caro, y a los que se podía incluso coger cariño como a una mascota, aunque sin olvidar nunca su carácter de "objetos vivientes". Incluso los esclavos domésticos de categoría más baja podían vivir mejor que muchos campesinos pobres aunque libres, que se deslomaban en los campos de sol a sol. Los esclavos asignados a la producción agrícola en los grandes latifundios privados, y sobre todo los esclavos públicos que se consumían en minas, canteras y otros trabajos durísimos, corrían una suerte infinitamente peor.

Igual que coexistían pobres y ricos, la ciudad romana acogía a la vez la miseria más abyecta y el arte más exquisito; la injusticia y el código legal más avanzado; las casas espaciosas y ajardinadas de los potentados y los bloques de apartamentos en varios pisos -insulae- de los modestos. Los robos y los incendios estaban a la orden del día, y en Roma se crearon las cohortes de vigiles, mezcla de policías y bomberos, que pese a sus esfuerzos y a la existencia de numerosas fuentes públicas, a menudo se veían impotentes para frenar incendios que podían ser pavorosos, impulsados por la inflamable trabazón de vigas de madera de las viviendas y las lámparas de aceite.

Los barrios residenciales pobres eran a menudo lugares sucios y ruidosos, con callejuelas laberínticas aunque en origen hubiera una planificación regular, donde talleres de teñido de telas coexistían con los de orfebres, y prostíbulos junto a baños y fuentes públicas.


Por lo general las ciudades romanas, al menos las fundadas de nueva planta, presentaban un trazado regular, con calles cortadas en ángulo recto, pavimentadas con losas que cubrían alcantarillas y cloacas, y dotadas de baños públicos que recibían agua potable a veces desde muchas decenas de kilómetros, traída mediante acueductos que eran asombrosas obras de ingeniería hidráulica.

El centro de la vida de la ciudad estaba en el Foro, amplia y despejada plaza pública a la que se abrían los principales edificios: el templo de culto a Roma, a Júpiter y al Emperador (capitolium); el mercado -a menudo algo apartado y cercado con altos muros para impedir olores-; los pórticos donde los habitantes podían reunirse a cotillear de lo divino y lo humano a salvo del sol del verano o de la lluvia invernal; la Curia donde se reunía el Senado municipal; los archivos municipales.

En las cercanías de ese centro neurálgico de la ciudad estaban las termas o baños públicos, que eran mucho más que un centro de higiene: con sus gimnasios, bibliotecas, saunas y jardines, las termas eran los grandes centros de ocio cotidiano de la ciudad romana, y un signo infalible para la piqueta de los arqueólogos de la llegada de la civilización incluso a los rincones más remotos del Imperio.

Por supuesto, una gran ciudad -y muchas pequeñas- no estaba completa sin su teatro y sobre todo sin su anfiteatro para gladiadores y su circo para las carreras de carros. Las luchas de gladiadores, que antaño durante la República habían tenido un carácter sacro como homenaje ritual a muertos ilustres, se convirtieron en el Imperio en espectáculos de masas. Los mejores gladiadores y aurigas de carros, a menudo esclavos, eran las estrellas de masas, e incluso las ricas damas romanas se disputaban sus favores… Cosas que nunca cambian.

La ciudad exigía un aprovisionamiento masivo, constante y estable. Los acueductos traían constantemente agua de presas y manantiales lejanos. Todas las mañanas, caravanas de carros tirados por bueyes y mulas acarreaban productos del campo, alimentos y leña, pieles y carne, pescado incluso. Los ricos podían permitirse exquisiteces gastronómicas -muchas de las cuales hoy nos harían vomitar- importando productos incluso desde miles de kilómetros de distancia. Los buenos vinos y aceites traídos por mar eran una industria floreciente que además daba trabajo a miles de alfareros que fabricaban las ánforas o recipientes de cerámica donde se transportaban los preciados caldos.

Las obras de construcción, constantes, exigían abrir enormes canteras de mármol, de caliza, de gravas, de arena. Las mezclas de hormigón, la fabricación de ladrillos, la labra de vigas de madera, la talla de columnas, eran actividades esenciales que daban trabajo a numerosos arquitectos e ingenieros -muchos de ellos de origen griego- y exigían miles de esclavos capturados sobre todo en las guerras fronterizas.

Al tiempo, las ciudades romanas eran centros productores de considerable importancia, y muchas eran famosas por sus especialidades: las salazones de pescado de Cádiz, los pergaminos para escribir de Pérgamo, los mármoles de las ciudades del Egeo, eran productos demandados por todo el Mediterráneo.


La compleja vida urbana requería en Roma, como hemos dicho antes, de algunos requisitos. A los ricos de las ciudades debía compensarles el gasto de ostentar magistraturas con las ventajas futuras que pretendían obtener. Los artesanos especializados debían estar seguros de obtener alimentos suficientes a precio razonable procedentes del campo; los mercaderes esperaban poder comerciar, y los constructores obtener encargos y poder disponer de materias primas. La vida de la ciudad era compleja, y en realidad pendía de un hilo, de un delicado equilibrio. Mantener ese equilibrio era la tarea del Estado, del emperador y de los gobernadores provinciales, de los senados locales y de los ediles. Si el delicado mecanismo de la vida urbana se alteraba, todo el entramado podía hundirse. Cuando el Imperio fue incapaz de mantener el equilibrio, la vida urbana se resintió y finalmente se colapsó. Los siglos que sucedieron a la caída de la mitad occidental del Imperio, la época de los pueblos bárbaros, de francos y visigodos, de hunos y ostrogodos, vio la desintegración de un modelo de civilización urbana que había perdurado durante siglos y que, junto a numerosas injusticias y crueldades, también alumbró alguno de los mayores logros de la historia humana.

A ti te toca, en Imperivm Civitas, tratar de mantener ese delicado equilibrio.


Fernando Quesada, Profesor titular de Arqueología de la Universidad Autónoma de Madrid.
Fuente: archivo PDF

Para aquellos que piensen que este día se celebra desde hace poco y que surgió por el interés de los grandes centros comerciales, debemos señalar que realmente su origen se remonta a la época del Imperio Romano. En el año 270 d.C. allá por el siglo III ejercía en Roma un sacerdote llamado San Valentín. Por aquel entonces gobernaba el emperador Claudio II, que prohibió a los jóvenes casarse y vivir en matrimonio, esto fue porque pensaba que los jóvenes solteros y sin familia eran mejores sold ados ya que no tenían ningún tipo de compromiso en el caso de ir a la guerra.

Claudio II también había prohibido el Cristianismo en esa época porque deseaba ser alabado como el dios supremo, como el Emperador de Roma.

El sacerdote no dudo en desafiar al emperador, ya que consideraba que el decreto era injusto. Valentín se reveló y comenzó a casar a las parejas jóvenes en secreto, bajo el ritual de la Iglesia.

El emperador Claudio se enteró, y ordenó que lo llevaran a palacio. Claudio intentó convencer a Valentín para que renunciase al Cristianismo y sirviese al Imperio y a los dioses romanos. Si aceptaba, Claudio II le perdonaría y le convertiría en uno de sus aliados. Pero, por el contrario, Valentín no renunció a su religión y aprovechó la ocasión para hacer propaganda del cristianismo.



En un principio Claudio II se mostró atraído por esta religión, pero el ejército y el Gobernador de Roma, llamado Calpurnio, le convencieron para quitárselo de la cabeza y organizaron una campaña en contra del Santo. Valentín fue encarcelado y el emperador le sentenció a una ejecución.

Mientras esperaba que se ejecutase su sentencia en la cárcel, su carcelero, llamado Asterio, le presentó a su hija Julia, ciega de nacimiento, para que Valentín, siendo hombre de letras, le enseñara. A pesar de ello, Asterio quiso ridiculizarle y ponerle a prueba, le retó a que le devolviese la vista a su hija, Valentín aceptó y obró el prodigio. Asterio y toda su familia se convirtieron al cristianismo, pero Valentín no se salvó de su sentencia, ya que temiendo una rebelión del ejército romano y de los paganos, el emperador lo mandó ejecutar el 14 de Febrero. Según la leyenda, se plantó un Almendro de flores rosadas junto a su tumba. Hoy, el árbol de almendras es un símbolo de amor y amistad duraderos.

Los restos mortales de San Valentín se conservan actualmente en la Basílica de su mismo nombre que está en la ciudad italiana de Terni. Cada 14 de febrero se celebra en dicho templo, un acto de compromiso por parte de diferentes parejas que quieren unirse en matrimonio al año siguiente.

Parece ser que la festividad de San Valentín también sustituyó a otra festividad de origen pagano. Era una celebración en honor al dios romano Lupercus, el dios de la fertilidad.

A mediados de febrero, los antiguos romanos se reunían en una gruta llamada Lupercal. Allí sacrificaban animales en honor de Lupercus y, al terminar, unos jóvenes adornados con la piel de las víctimas, recorrían la ciudad azotando con látigos a las mujeres que se encontraban a su paso, convencidas de que el dios de la fecundidad les concedería así su gracia. No fue hasta el año 496 de nuestra era cuando el Papa Gelasio nombró a San Valentín como sustituto cristiano del dios pagano Lupercus.

Durante los siglos XVII y XVIII en Inglaterra y en Francia se originan las costumbres populares asociadas al día de San Valentín, consagrando este día a los enamorados, y poniendo de costumbre el intercambio de regalos y cartas de amor.


Los norteamericanos adoptaron la costumbre a principios del siglo XVIII, ya que los avances de la imprenta y el bajón en los precios del servicio postal permitieron el envío de saludos por San Valentín. Hacia 1840, Esther A. Howland comenzó a vender las primeras tarjetas postales masivas de San Valentín en Estados Unidos.


Fuentes: funversion.universia

El mundo antiguo no esperó al auge de Roma para implantar grandes vías de comunicación. La red de las vías romanas se establece a partir de la República ya que la más antigua data del año 312 a.C. (Vía Appia).

Mucho antes de la época romana existieron en todos los pueblos vías de comunicación que respondían a necesidades militares, religiosas y comerciales; pero la superioridad de los romanos en esta materia fue incontestable. Mientras que los griegos no habían atendido nunca más que a la belleza del sitio, a la fortaleza de la posición, a la cercanía de los puertos..., los romanos se aplicaron sobre todo, a ejecutar lo que los griegos habían descuidado, esto es, a construir calzadas, acueductos, desagües... No se limitaron a prolongar sus calzadas hasta los campos circunvecinos, sino que perforaron colinas y llenaron los valles para que los carros más pesados pudieran llegar hasta orillas del mar a tomar el cargamento de las naves.

El legado más importante que nos dejó la civilización romana fue el Derecho y las obras públicas. La importancia del Derecho romano no sólo radica en haber constituido el sistema legal más perfecto de la antigüedad, sino sobre todo en el hecho de que toda la legislación de Occidente ha seguido sus pasos. Respecto a las obras públicas, construyeron puertos, acueductos, baños, teatros, circos y muy especialmente las largas calzadas que facilitaron el desplazamiento de militares, civiles y mercancías a lo largo del imperio.

Sin ninguna duda, el mayor desafío al que debieron enfrentarse los ingenieros romanos lo constituyó la construcción de los 90.000 kilómetros de carreteras, que se extendieron desde el Éufrates a Finisterre y desde Escocia hasta el norte de África. Fue en Roma donde Augusto colocó el kilómetro cero. Desde este punto partían las grandes viae, que luego se ramificaban en caminos secundarios formando una enorme telaraña que cubrió todos los territorios del imperio. Roma fue maestra en el arte de la construcción de sus carreteras y su técnica fue el elemento más importante por el cual se han eternizado estas grandes arterias.

En cada trabajo los romanos actuaron como si tuvieran conciencia de construir para la eternidad acudiendo a soluciones radicales, empleando material muy sólido con técnicas perfectas y con una organización en los talleres que era semejante en todas las regiones del imperio. Sus vías fueron durante siglos lazos de unión insustituibles entre varios países europeos.

El conocimiento de la historia y de la organización de las vías romanas es todavía muy imperfecto. Las investigaciones arqueológicas que se llevan a cabo en casi toda Europa permitirán sin duda avances importantes.


El proceso de romanización hubiera sido imposible si no hubiese existido una buena red de comunicaciones entre los distintos puntos del imperio. De este modo, y tomando como punto de partida la propia Roma, comenzaron a construirse las primeras calzadas, elemento clave para el desarrollo del imperio, ya que facilitaron tanto el transporte de mercancías como el imparable avance de las legiones.

En un principio el sistema fue diseñado para fines militares y políticos: mantener un control efectivo de las zonas incorporadas al Imperio era el principal objetivo de su construcción. El desarrollo de la red de calzadas se produjo al mismo tiempo que el crecimiento del Imperio. Una vez construidas, las calzadas adquirieron importancia económica, pues al unir distintas regiones, facilitaban el comercio y las comunicaciones.

Hasta finales del siglo IV a.C., las calzadas romanas eran poco más que senderos que conducían a Roma desde las distintas ciudades del Lacio. Desde ese momento comenzaron a construirse según un plan establecido, diseñado conjuntamente con el programa táctico de expansión. En el contexto expansionista de los años de la República, era necesario disponer de buenas carreteras para que las tropas pudieran trasladarse en poco tiempo a los límites fronterizos del Imperio y así muchas de ellas se adentraban más allá del dominio romano llegando hasta los territorios hostiles del otro lado de la frontera. Al tener un significado militar considerable, se desarrollaron sistemas más complejos de construcción de calzadas con vistas a hacerlas más permanentes y mejores para soportar diferentes tipos de tráfico. Aquellas carreteras pronto adquirieron importancia como vías de comunicación entre Roma y las provincias más alejadas, y los emperadores las aprovecharon para tener una mayor presencia en el inmenso territorio que controlaban.

Pero, ¿quiénes eran los hombres capaces de llevar a cabo tan magníficas obras de ingeniería? La idea de estos proyectos surgía de la aristocracia o del Senado, aunque se podía pedir al Populus Romanus (el pueblo romano) que apoyara las propuestas votando en las Asambleas. El proyecto de construcción podía ponerse en manos de una comisión senatorial, o de un hombre en particular que ocupara el cargo electivo de censor, también estaban los ediles, magistrados electos de rango inferior, que eran responsables del mantenimiento de las obras públicas.

A finales de la República, se habían llevado a cabo tantas obras públicas que la responsabilidad de algunas había dejado de recaer en los magistrados tradicionales para pasar a manos de hombres que desempeñaban cargos creados especialmente para ello. Entre estos nuevos cargos se encontraban el Curator Aquarum (director de los suministros de agua) y el Curatur Viarum (director de las calzadas).

Luego, bajo el Imperio, se empezó a emplear un sistema muy diferente, ya que todo el poder real se concentraba en la figura del emperador. El primer precedente lo sentó Augusto, que en el año 20 a.C., se nombró a sí mismo Curator Viarum. A partir de entonces, cualquier gran proyecto de construcción, aunque fuera sugerido por un gobernador provincial, por el Senado, o por la asamblea de una ciudad, tenía que conseguir primero la aprobación del emperador. El emperador nombraba también a los curatores, eligiendo a hombres cuya capacidad ya hubiera sido comprobada y que estuvieran dispuestos a dedicar todo su tiempo a la tarea. No obstante, durante toda la historia de Roma los ingenieros profesionales no eran más que consejeros, pues los proyectos los dirigía siempre un político o un administrador.

1.1 Consecuencias en el ámbito urbano: Cuando el ejército romano finalizó su labor de conquista y las armas dieron paso al comercio y a la comunicación, las antiguas poblaciones indígenas se convirtieron en grandes centros urbanos que rebosaban actividad. En muchas de ellas se derribaron las viejas murallas y se extendió su área de influencia para acoger a los miles de soldados que, inaugurada la nueva época de paz, habían decidido permanecer en Hispania. Otras ciudades surgieron de nueva planta, normalmente en los márgenes de las calzadas, animadas por el enorme tránsito de vehículos y animales que recorría la nueva red viaria. Sin embargo, no todo fueron beneficios. La mayoría de las calzadas eran públicas y esas mismas ciudades que tanto habían prosperado tuvieron que hacerse cargo de su mantenimiento. A disgusto, los municipios soportaron enormes cargas impositivas hasta que en el siglo II d.C el emperador Adriano imputó aquellos gastos a las arcas del Imperio.

En el interior de las ciudades, las calzadas fueron piezas clave en el ordenamiento de la estructura urbana. Las vías que antes habían servido para el tránsito de viajeros se convertían ahora en las calles principales que vertebraban los núcleos de población. De este modo, al llegar a las puertas de una ciudad la calzada podía seguir una orientación de norte a sur coincidiendo con el cardo maximus, o bien de este a oeste coincidiendo con el decumanus maximus. En Hispania, Emerita Augusta (Mérida) y Caesaraugusta (Zaragoza) cuentan con un cardo maximus todavía bien visible.

Asimismo, es interesante observar que el exceso de tráfico rodado ya era un problema bien presente en las grandes urbes del Imperio. En sus memorias, Adriano hacía referencia a los atascos que padecía Roma a causa del exceso de vehículos que circulaban por sus calles: "Ordené reducir el número de carruajes que obstruyen nuestras calles, lujo de velocidad que se destruye a sí mismo, pues un peatón saca ventaja a cien carruajes amontonados a lo largo de las vueltas de la Vía Sacra".

Las salidas principales de las ciudades aparecían decoradas con monumentos funerarios que se levantaban en honor de los personajes más relevantes del Imperio. En ocasiones estas hileras de esculturas se sucedían durante muchos kilómetros, y atraían a un gran número de visitantes que a diario acudían a homenajear a sus difuntos.

Los ingenieros romanos eran muy meticulosos, un ingenioso sistema de bloques sobresalientes en el pavimento permitía a los peatones cruzar las calles de las ciudades cuando llovía mucho, sin impedir la circulación de los carros.

1.2 Primeras áreas de descanso: En la época romana los desplazamientos de largo recorrido se realizaban en caballerías y en diversos tipos de carruaje. En general se trataba de vehículos rudimentarios que hacían que los viajes fueran lentos y pesados, por lo que se hacían necesarios frecuentes cambios de posta. Por ello florecieron numerosas áreas de descanso en los mismos márgenes del camino. Su disposición no era aleatoria, ya que el ingeniero encargado de proyectar la calzada había calculado con antelación qué distancia debía existir entre cada posta, lo que solía depender de las jornadas que se tardasen en recorrer el trayecto. Como norma general se establecía una separación que estaba en torno a los 20.000 pasos (30 Kilómetros), aunque variaba en función de las dificultades que presentaba la orografía del terreno.


Estas áreas de descanso no eran iguales. Las más sencillas eran las llamadas mutationes y en ellas los viajeros podían comer, dormir y cambiar las caballerías. Los clientes más habituales de estas instalaciones eran los oficiales del servicio postal, que acudían a ellas para descansar.

También se levantaron establecimientos de mayor importancia denominados mansio (mansiones). Estos lugares estaban reservados casi exclusivamente al alojamiento de autoridades, oficiales, jefes del ejercito y altos funcionarios de la administración. Con el paso del tiempo algunos de estos emplazamientos fueron derivando hasta convertirse en hospitales de peregrinos, posadas y ventas. Otros ampliaron sus dependencias y se convirtieron en auténticas ciudades. La mayoría de estas mansiones aparecen relacionadas en el Itinerarium de Antonino. Esta circunstancia es muy importante para el estudio de las vías romanas, ya que al conocer la existencia de estos núcleos de población los historiadores se encuentran en disposición de dibujar el recorrido original de numerosos tramos de calzadas ya desaparecidos.

1.3 Consecuencias de las vías romanas en la Península Ibérica: Mientras duró el largo y difícil proceso de romanización en la Península Ibérica, los conquistadores romanos llevaron a cabo la construcción de numerosas obras de ingeniería pública, para dotar a la región recientemente incorporada de adecuados, sistemas de alcantarillado y conducción de aguas, edificios para espectáculos y una nueva red de carreteras. Fueron los propios legionarios, ahora desocupados, los que se encargaron de esta nueva labor. De este modo, el paisaje rural y urbano de Hispania se fue tiñendo de puentes, teatros, circos, acueductos y calzadas, algunas de las cuales aún hoy se conservan, y nos ayudan a entender cómo un solo poder político pudo extender su dominio por todo el Mediterráneo y más allá.

Roma manifestó siempre un interés muy especial por las vías de comunicación, porque sin ellas no habría sido posible el control sobre los territorios recientemente conquistados. Así pues, los ingenieros romanos tejieron en la península ibérica una red de más de 300 vías, entre las principales y secundarias, que contaban en su conjunto con una extensión superior a los 8.500 Kilómetros. Las necesidades propias de la conquista tuvieron una gran influencia en el trazado de las primeras carreteras, que fueron construidas por el ejército para tener un control más efectivo de los territorios que iban conquistando. El principal objetivo de los romanos cuando comenzaron la conquista de la península ibérica fue unir la ciudad de Cádiz, entonces la más importante del sur hispánico, con los Pirineos, punto de entrada por el norte. Sin embargo, pronto primaron las comunicaciones y el comercio, y así también la población hispano-romana se pudo beneficiar.

En el período que conocemos como pax augusta, el emperador vigente Augusto, planificó la red viaria hispana como un cinturón de calzadas que rodeaba la meseta, comunicando las ciudades más importantes del interior con la costa oriental. Uno de los mayores logros de Augusto en este campo fue el acondicionamiento y prolongación de la vía Hercúlea. Inicialmente esta calzada unía Ampurias con Cartagena y el emperador mandó pavimentarla siguiendo las técnicas de ingeniería romana. Años más tarde fue continuada por Córdoba y Sevilla hasta llegar a Cádiz, por lo que a partir de entonces sería conocida con el nombre de Vía Augusta.

Por esos años también se inició la construcción de una calzada que había de unir las actuales Mérida y Astorga. La importancia de esta vía fue más allá de mundo romano, ya que durante casi dos milenios fue la principal ruta de comunicación entre el norte y el sur peninsulares. Hoy la conocemos como la Vía de la Plata.


No todas las calzadas eran iguales. Existían una serie de carreteras principales que se ramificaban en numerosos caminos secundarios. Las viae militare por su interés estratégico, y las viae consulares por canalizar las comunicaciones y el comercio del imperio, eran las más importantes. Desde estas grandes calzadas salían las viae vicinale, es decir, los ramales secundarios que enlazaban los grandes centros urbanos con los núcleos más apartados. Finalmente, estas pequeñas poblaciones se comunicaban a la vez por medio de una serie de carreteras locales.

Las primeras calzadas, que eran algo así como murallas tumbadas sobre el suelo, se hacían con bloques de piedra lo bastante grandes como para que permanecieran en su lugar por su propio peso. En cuanto a las calzadas posteriores, las hay muy diversas, aunque de vez en cuando se encuentran algunas muy parecidas en puntos muy diferentes del Imperio.

2.1 El trazado: buscando línea recta. Una buena calzada debía seguir un trazado recto siempre que los accidentes del terreno lo permitieran. Los romanos eran ante todo prácticos y el campo de la ingeniería no fue una excepción. Por ello buscaron siempre las rutas más directas posibles, así en muchas de las vías que han llegado hasta nuestros días en buenas condiciones, se observa que corrían en línea recta durante distancias considerables. Lo que los historiadores no saben con seguridad, es cómo los agrimensores romanos proyectaban las calzadas con tal exactitud, e una época en la que no disponían de mapas fiables a escala ni de brújulas, y sus instrumentos de topografía eran mucho menos exactos que los actuales, que dependen de lentes ópticas. No obstante, los oficiales del ejército tenían un sentido especial para captar la geografía de las zonas en las que se movían. En cualquier caso, la hipótesis más plausible que esgrimen los estudiosos, es que para trazar el camino más directo utilizaran señales de humo o emplearan marcas luminosas.

Resulta relativamente fácil unir dos lugares que se ven a campo abierto, a través de una llanura, incluso aunque no tengas mapa; sin embargo, es mucho más difícil trazar una línea recta en un terreno montañoso o de bosques entre dos puntos que no se ven uno a otro, o bien, en cualquier tipo de terreno, entre dos lugares muy distantes. En estos casos los ingenieros se veían obligados a buscar rutas alternativas de circunvalación, aunque a menudo optaban por idear soluciones constructivas que se materializaban en la construcción de puentes y terraplenes.

Más complicado resultaba cuando una calzada tenía que atravesar una cadena montañosa. En estos casos los ingenieros no dudaban en excavar en las laderas hasta conseguir una inclinación adecuada. Para ello, levantaban muros laterales de contención también llamados calzos (de lo que deriva el nombre de calzada).

A veces el terreno era demasiado húmedo. En estos casos, la futura carretera corría el peligro de sufrir grietas o derrumbarse, por lo que los romanos la construían con una cimentación especial o bien incorporándole un sistema de alcantarillado.

Como conclusión y aunque no existe prueba de ello, resulta obvio que el trazado de la ruta incluía dos tareas diferentes:

a) La primera de ellas consistía en establecer la ruta a seguir. Es probable que para ello se utilizara una línea de señales luminosas, quizás por la noche, aunque es más probable que se hiciera al amanecer o a la puesta del sol. Desde cada una de estas señales se veían la anterior y la siguiente, y mediante un difícil proceso de ajuste, se iban moviendo hasta formar una línea recta que se convertía en el trazado provisional.

b) La segunda tarea consistía en transformar esta línea ideal en una ruta práctica sobre el terreno. Cuando éste, entre dos señales, no presentaba grandes obstáculos, entonces se trataba sencillamente de seguir esa misma ruta provisional, marcada con estacas o piedras a intervalos regulares. Sin embargo, si en algún punto se encontraba un río ancho o un terreno especialmente difícil, entonces se variaba la línea para dar con una ruta más sencilla. Como es natural, las señales luminosas se colocarían en puntos elevados, y por eso es aquí donde con frecuencia podemos encontrar leves cambios de dirección.

La groma. El topógrafo la plantaba firmemente en el suelo, comprobaba que estuviera perfectamente horizontal por medio de las pesas de plomo, y luego miraba a lo largo de los brazos para trazar una línea recta o un ángulo recto.

2.2 La estructura: Los romanos siempre seguían un procedimiento estándar a la hora de construir una calzada, aunque supieran adaptarse con facilidad a las necesidades y a los recursos de cada región. Todo comenzaba cuando el agrimensor (topógrafo) había definido el trazo que la vía tenía que seguir. Se abría entonces una zanja bastante profunda en la que se disponía una capa de piedras gruesas, conocida como statumem. Ésta era la parte más importante de la estructura, porque eran los cimientos sobre los que se iba a asentar la futura calzada. Cada subsuelo requería un tipo diferente de cimientos: por ejemplo, los suelos duros del norte de África necesitaban muy pocos, y los terrenos rocoso de los pasos alpinos no necesitaban cimientos en absoluto; sin embargo, en los suelos blandos de la mayor parte de Europa era esencial contar con unos cimientos sólidos, que evitaran que el peso del tráfico terminara por destruir la calzada. Normalmente, bastaba con ir colocando piedra desmenuzada dispuesta en capas, aunque en los terrenos pantanosos, había que poner a cada lado una hilera de troncos que la sujetara en su sitio, y en los suelos de las ciénagas, había que construir la calzada entera sobre una plataforma de troncos y maleza.

A excepción de las zonas en las que la calzada necesitaba una cimentación especial, como por ejemplo en las ciénagas, era esencial que el agua de la lluvia permaneciera sobre la calzada el menor tiempo posible, ya que tanto la superficie como los cimientos se estropearían si el agua se filtraba hasta el suelo por debajo de la calzada. A causa de esto, todas las calzadas romanas estaban un poco combadas o ladeadas, para que el agua escurriera y no se quedara en la superficie. Luego, fuera ya de la calzada, se excavaba el terreno para que formara una pendiente a cada lado, que terminaba en una zanja (fossa) a unos dos o tres metros de distancia, en un suelo que se había dejado sin vegetación.

Sobre este statumem se colocaba otra capa formada por arena y gravilla que recibía el nombre de rudus. A continuación se ubicaba un revestimiento formado por piedras trituradas mezcladas con cal llamado nucleus. Cubría toda la estructura el pavimentum o summa crusta, es decir, losas de piedra talladas a medida que formaban la superficie de la carretera.

El pavimentus o summa crusta, tenía que ser a la vez duro y uniforme; la dureza dependía de la calidad de la piedra utilizada, la uniformidad de la habilidad de los constructores. En algunas calzadas, como por ejemplo en la Via Appia, la superficie estaba formada por losas bien pulidas y colocadas cuidadosamente sobre un núcleo de arena y cal. Estas grandes losas, no eran como los adoquines que utilizamos nosotros para pavimentar, sino que al igual que las piedras exteriores de las murallas romanas, tenían una forma puntiaguda por abajo, para que se agarraran con más firmeza al núcleo. Sin embargo, era más frecuente que la superficie estuviera compuesta de grava que se apisonaba con piedras muy grandes, o con troncos de madera tirados por hombres o animales, y que se hacían rodar sobre la calzada para conseguir una superficie compacta y uniforme.

La curvatura de la calzada servía como primera defensa contra el agua, y el excelente pavimentado de la superficie no dejaba ninguna grieta por donde se filtrara la lluvia, además de proporcionar la uniformidad necesaria para circular por ella. La superficie de las calzadas de grava estaba hecha necesariamente con una mezcla especial de materiales finos y gruesos, para que formaran una capa dura al apretarlos.

En función de su importancia y del uso que se les iba a dar, la anchura de estas carreteras variaba, aunque las más importantes, como la Vía Augusta, tenían en algunos tramos de cinco a seis metros de longitud. Esta era la calzada ideal, pero no todas eran así, y muchas de ellas han llegado hasta nosotros sin el enlosado en la superficie. Así (sin enlosado), fue como se construyeron muchos de los caminos secundarios y vecinales, porque resultaba un sistema más rápido y barato. Asimismo, en algunos casos los conquistadores aprovecharon senderos naturales, que ya eran usados desde épocas más antiguas, y se limitaron a allanar el terreno para facilitar el tránsito de carros y personas. Sin embargo, esta manera de proceder constituía una excepción, y la mayor parte de las vías se construyeron de nueva planta.

2.3 La señalización de las calzadas: No hay ningún nombre que se asocie específicamente con la construcción de calzadas, como sucede por ejemplo con el de Sexto Julio Frontino y los acueductos. Sin embargo, el biógrafo Plutarco al escribir sobre Cayo Graco, un político que vivió en el siglo II a.C., nos cuenta que fue él quien introdujo la legislación acerca de la construcción de calzadas, y que además se encargaba de supervisar personalmente dicha construcción. También dice que se encargó de que todas las calzadas estuvieran medidas en millas y marcadas con miliarios.

Para conocer la distancia recorrida y el camino que quedaba para llegar a la ciudad de destino, los viajeros disponían de unos hitos de piedra llamados miliarios, que se levantaban a los lados del camino. En general, cada monumento llevaba las indicaciones siguientes, más o menos por este orden: nombre del emperador que había abierto o hecho abrir la vía, o bien se había cuidado de su conservación a no ser que se tratara de una dedicatoria cortesana; el número de años en ejercicio del pretor o del cónsul local; la letra M (milla) o L (lugar), seguida de una cifra que indicaba la distancia; y a veces, como complemento, la letra P (paso o passus), acompañada de una última cifra. Así, en un miliario próximo a Castro Urdiales, antigua Flaviobriaga, se lee la siguiente inscripción: “Nero Claudia, hijo del divino Claudio, César, Augusto, germánico, pontífice máximo, con el poder tribunicio por octava vez, el imperio por noveno y el consulado por cuarta. Desde Pisoraca ciento ochenta millas”.

Todas las vías debían estar medidas y marcadas con miliarios, y las distancias se expresaban en milia passuum, que equivalía a 1.481 metros y constaba de 1.000 pasos de 1,48 metros. En algunas ocasiones, los romanos conservaban las medidas locales, como la legua gala de 2.222 metros; en tal caso, el hito se denominaba legario.

Como norma general, cada miliario tenía forma circular con un diámetro que oscilaba entre 0,50 a 0,80 metros, y medía entre 3 y 6 metros de altura.


La indicación de las distancias era muy variable, ya que podía referirse al cruce con otra vía. Cuando se trataba de la cercanía de una ciudad, las millas se contaban desde las últimas casas que la limitaban. Finalmente, las cifras podían indicar la distancia de la frontera más próxima. A veces, estas indicaciones se multiplicaban sobre el hito, para referirse a varias ciudades o vías adyacentes.

En las carreteras importantes se colocaban entre las piedras miliares tabellarii, piedras selladas en el margen de las aceras, y que sin inscripción, señalaban la décima parte de una milla o estadio; así ofrecían una perfecta similitud con nuestros mojones hectométricos. Frecuentemente se han confundido con apeaderos, y hoy no existen prácticamente.

En encrucijadas importantes se colocaban algunas piedras miliares de sección hexagonal, como la que figura en Tongres (Bélgica), y que indica el camino que se ha de emprender para llegar a las ciudades próximas, cuyas distancias se indican. Finalmente, en algunas grandes ciudades, hacia el forum, se fijaban tablillas de piedra o de mármol, que llevaban grabado el nombre de las ciudades limítrofes, con su distancia respectiva.

Hoy estos hitos de piedra tienen un gran valor arqueológico, porque gracias a las inscripciones que contenían podemos saber, que trazado seguían algunas calzadas ya desparecidas, y cuáles fueron las épocas de mayor actividad en su construcción y mantenimiento.

2.4 Los materiales:
a) PIEDRA: Está claro que la piedra era el material de construcción más importante de los romanos, y realmente es increíble las cosas que lograron hacer simplemente con piedra, sin añadir ningún otro material. Con ella pusieron cimientos, construyeron canales, murallas, puentes y bóvedas, y crearon toda la red de calzadas. Todo esto nos da una idea del cuidado y la habilidad con que tallaban las piedras.

Los canteros también tuvieron que ingeniárselas para poder transportar sus bloques al pie de la obra, y para ello utilizaron tanto la fuerza humana como la animal. Para subir las piedras tenían diferentes recursos, el más importante de los cuales era la grúa. También llaman la atención las distintas maneras que empleaban para sujetar los bloques de piedra.

A) Dejando dos pequeños apéndices en el bloque, lo que permitía sujetarlo con una cuerda.

B) Haciendo dos incisiones en forma de u, por donde pasaban dos cuerdas.

C) Perforando el bloque de piedra con dos canales curvos interiores, por donde se introducían las cuerdas.

D) Con una argolla que, mediante un pasador, se sujetaba a tres pequeños clavos-argolla enterrados en el bloque.

b) ARGAMASA: La argamasa empezó a utilizarse por primera vez en las uniones de las piedras en el siglo II a.C. Aquella primera argamasa era bastante débil, y no se usaba más que para extender una capa finita entre los bloques, que seguían tallándose con toda perfección. No obstante, una vez que los romanos descubrieron la manera de hacer argamasa más resistente, las piedras dejaron de tallarse con tanto cuidado, pues ahora, gracias a la nueva argamasa, una serie de piedras pequeñas podían resultar tan fuertes como un bloque grande.


3.1 Un mapa de carreteras del siglo III: La fuente más importante para identificar las vías romanas es el Itinerarium Provinciarum Antoni Augusti o Itinerario de Antonio, un documento realizado bajo el mandato de Diocleciano y fechado hacia el 290 d.C. Se trata de una relación de caminos en la que consta el punto de partida, el punto de destino, las etapas intermedias del trayecto (mansio) y las distancias en millas romanas (millia passuum) existentes entre ellas. La parte del texto que corresponde a la Península Ibérica incluye un total de 34 vías. Antiguamente el Itinerario era utilizado por altos dignatarios imperiales y por el ejército en misiones que les obligaban a recorrer largas distancias. De esta manera, el Itinerario no nació con el objetivo de reflejar fielmente la red viaria del Imperio Romano y por ello debe interpretarse con mucha cautela. Así, hay vías de gran importancia que no quedaron recogidas en el manuscrito, mientras otras, consideradas como secundarias, sí aparecen. Otras fuentes valiosas para el estudio de la red viaria romana son los Vasos Apolinares y las Tabletas de Lépido.

3.2 Principales vías a lo largo de Italia: Via Apia, antigua calzada romana en Italia. La primera y más célebre de las calzadas de la república romana, construida en el 312 a.C. por el censor romano Apio Claudio el Ciego, en honor al cual se le dio el nombre. Se dirige hacia el sur desde la muralla de Servio en Roma hasta Capua, a través del Appii Forum y Terracina y más tarde fue ampliada hasta Taranto y Brundisium (ahora Brindisi). Como principal ruta hacia Grecia, la vía Apia tenía más de 560 kilómetros de largo. Fue sólidamente construida y marcada con mojones. Las partes que perduran del pavimento están construidas con grandes bloques hexagonales, principalmente de piedra volcánica, colocados sobre cimientos asegurados y reforzados con mortero; sin embargo, es probable que éste no sea el firme original. Desde Roma a Terracina es casi recta, a pesar del terreno abrupto de las colinas de Alban y del pantanoso de la laguna Pontina. Los primeros kilómetros desde Roma aún conservan muchas de las antiguas tumbas que bordeaban la calzada, y que en parte todavía se utilizan.

Vía Aemilia (Latín Via Aemilia), antigua vía romana en la Italia actual, de 282 kilómetros, construida por el cónsul Marco Emilio Lépido en el 187 a.C. Arranca donde la vía Flaminia finaliza y comienza en Ariminun (hoy Rímini) para finalizar al noroeste en Placentia (hoy Piacenza). Más tarde se extendió al noroeste, cruzando el río Po hasta Mediolanum (hoy Milán). La moderna carretera sigue la misma ruta, pasando incluso por algunos de los puentes originales, hasta el punto de que la zona situada entre Rímini y Piacenza aún conserva el nombre de Emilia, derivado del de la antigua calzada.

3.3- Principales vías de Francia: Via Domitia: Beaucaire es el punto de partida de la Vía Domitia en el Languedoc-Roussillon. Aquí se puede descubrir un verdadero tesoro: miliarios in situ y en la Mas de Tourelles se aprende considerablemente sobre la viticultura de la época galo-romana. En su paso por los Pirineos, en el Rosellón, al sur de Perpiñán y de la fortaleza de Ruscino, la Via Domitia se dividía en dos. Un itinerario recorría la costa por Elne (oppidum de Illiberris), Port-Vendres (Portus Veneris: puerto de Venus) y el puerto de Banyuls. Illiberris y Portus Veneris constituían posadas del itinerario. En Port Vendres, han sido hallados pecios romanos mientras que antiguos vestigios de la fortaleza de Illiberris fueron hallados en su mayor parte recubiertos por la ciudad medieval.

3.4 – Principales Vías de Hispania: Ruta de la Plata, antigua vía romana que atravesaba Hispania de norte a sur. Situada en la parte centro-occidental de la península Ibérica, comunicaba el territorio de los astures con la fértil Bética. Recibe su denominación por ser la ruta que conducía a los ricos yacimientos auríferos y argentíferos del noroeste hispano. La calzada unía en su tramo principal 2 ciudades fundadas por Augusto, Emerita Augusta (Mérida) y Asturica Augusta (Astorga), pobladas ambas por legionarios veteranos de las guerras contra cántabros y astures (29 a.C.- 19 a.C.). Un ramal norte unía Astorga con Gigia (Gijón) a través de Legio (León), y un ramal sur hacía lo propio desde Mérida a Itálica (cerca de Sevilla) y luego a Gades (Cádiz). Desde allí era rápida la comunicación por mar con Roma. Esta calzada atravesaba otras poblaciones como Salmantica (Salamanca) y Norba Caesarina (Cáceres).

Vía Augusta: La Vía Augusta era la vía romana más larga de la península ibérica. Con sus cerca de 1.500 kilómetros une los Pirineos con Cádiz, en el sur de España. El emperador Augusto (27 AC a 14 DC) ordenó su rehabilitación con el cambio de era y le dio su nombre a esta vía. Se convirtió entonces en una importante vía de comunicación y comercio entre las ciudades, las provincias y los puertos del Mediterráneo.

3.5.-Principal vía de Grecia: Vía Egnacia, vía militar romana, construida en la segunda mitad del siglo II a.C., que cruzaba la península de los Balcanes, desde el mar Adriático hasta Bizancio (actual Estambul, en Turquía). Comenzaba en dos puntos del Adriático: Apolonia, cerca de la desembocadura del río Aoos (hoy Vijöse), en Albania, y Dirraquio (actual Durrës, en Albania). La vía se extendía hacia el este, hasta Lycnidos (actual Ohrid, en la República de Macedonia), Heraclea (la actual Bitola, en la República de Macedonia), Edessa (en Grecia), Pela (en Grecia), y llegaba al mar Egeo, a Salónica (Tesalónica). Después, cruzaba la península Caládica, hasta Anfípolis y Filipos, y en un principio terminaba en Kipsela, en el río Hebros (Marica), pero posteriormente se prolongó hasta Bizancio.

Se han descubierto varios miliarios (mojones de piedra ubicados en la vía que indicaban las distancias). En el siglo IV se hicieron reparaciones, mientras el tramo entre la Puerta Dorada (en el extremo sur de las murallas de Constantinopla, la antigua Bizancio) y Küçükcekmece (actualmente, ciudad turca en los suburbios de Estambul) parece ser que fue pavimentado por primera vez por el emperador bizantino Justiniano I en el siglo VI. Cualquiera que fuera su estado, fue la principal ruta terrestre durante la edad media. La vía Egnacia desempeñó un papel fundamental en las comunicaciones de Roma con Oriente, tanto en el aspecto militar como comercial.



4.1- Después de Roma: Cuando el Imperio entró en decadencia todo su entramado viario se sumió en un estado de abandono. Ante la ausencia de un poder político fuerte que ordenara mantener y reparar las calzadas periódicamente, éstas empezaron a deteriorarse, hasta llegar en algunos casos a la completa destrucción. Es muy posible que cuando los pueblos germánicos cruzaron las fronteras del Imperio Romano, todavía encontrasen una red de carreteras en buen estado.

Sin embargo, bien entrada la Edad Media aquel impresionante entramado viario empezó a retroceder irremediablemente. Las avanzadas técnicas de ingeniería romana dejaron de utilizarse y las antiguas vías fueron sustituidas por caminos más o menos transitables.

Aquella enorme cantidad de kilómetros de carreteras había tenido una gran importancia para la supervivencia del Imperio, por lo que en su momento se decretaron rigurosas y curiosas normas sobre su conservación y su utilización. Sin embargo, los pequeños y divididos reinos medievales carecían de fuerza y recursos económicos y de esta manera el transporte fluvial y marítimo empezó a sustituir al rodado.

Sin embargo, y a pesar de que muchas de estas vías fueron desapareciendo, no cabe duda de que las calzadas romanas supusieron el comienzo de lo que hoy en día son nuestras carreteras. Ellos fueron capaces de darse cuenta de la importancia de las rutas, y transmitírnoslo a las sucesivas generaciones; así como nos dejaron, en cuanto a técnicas de construcción, el camino notablemente avanzado gracias a sus amplios conocimientos de ingeniería. Contraste entre una de nuestras sofisticadas carreteras y la más antigua vía romana que conservamos, la Vía Appia.




José Carlos Muñiz San Segundo
Fuente: archivo PDF

Las siete iglesias del Apocalipsis se refieren a las siete iglesias literales descritas en el Apocalipsis, en los capítulos 2 y 3. Estas iglesias primitivas estaban localizadas en el Asia Menor en la época del imperio romano. Aunque las verdaderas iglesias dejaron de crecer durante los siglos de dominación musulmana después de los romanos, los restos arqueológicos de los siete lugares existen todavía en Turquía.


Las siete iglesias del Apocalipsis están localizadas en el Asia Menor occidental (actual Turquía), y son accesibles a través del Mar Ageo y de antiguas rutas de comercio entre el Este y el Oeste. Por varias razones, de comercio, militares, o por puro hedonismo, estas ciudades fueron grandes centros culturales a lo largo de la historia. Durante los primeros siglos después de Cristo, estas ciudades, controladas por los romanos, fueron también importantes en el cristianismo primitivo. Estas son las siete iglesias del Apocalipsis como las describe Juan, el autor, a finales del primer siglo dC. (presione los nombres para mas informacion):

1.- Éfeso: La iglesia deseable que dejó su primer amor (Apocalipsis 2:1-7). Éfeso era la influenciable ciudad capital del Asia Menor en el Mar Ageo. Éfeso es ahora conocida por su inmensa metrópolis de calles antiguas, arcos y ruinas.

2.- Esmirna: La perseguida iglesia que sufrió pobreza y martirio (Apocalipsis 2:8-11). Esmirna estaba localizada al norte de Éfeso en un estratégico lugar de comercio en el Mar Ageo conocido por sus puertos, comercio, y mercados. Las principales ruinas de Esmirna se encuentran en la moderna ciudad turca de Izmir.

3.- Pérgamo: La mundana iglesia que mezcló doctrinas y que necesitaba arrepentirse (Ap. 2:12-17). Pérgamo está localizada en las planicies y pie de montes a lo largo del río Caicus en Turquía occidental. Fue considerada una gran ciudad en el Asia Menor desde el siglo III aC, y se convirtió en un centro de templos de adoración griegos y romanos.

4.- Tiatira: La iglesia falsa que siguió a una profetiza seductora (Ap. 2:18-29). Tiatira está localizada en el Asia Menor occidental, a alrededor de 42 millas del Mar Ageo. La antigua ciudad era famosa por sus textiles y comercio de teñido de telas, y es conocida hoy como la ciudad turca de Akhisar.

5.- Sardis: La iglesia "muerta" que se durmió (Apocalipsis 3:1-6). Sardis está localizada en los bancos del río Pactolus en el Asia Menor occidental, a 60 millas de Éfeso y Esmirna. Las populares ruinas incluyen complejos de templos decadentes y casas de baños.

6.- Filadelfia: La iglesia del amor fraternal que soporta pacientemente (Apocalipsis 3:7-13). Filadelfia está localizada en el río Cogamis en el Asia Menor occidental, a alrededor de 80 millas al este de Esmirna. Filadelfia era conocida por su variedad de templos y centros de adoración.

7.- Laodicea: La iglesia "tibia" cuya fe no era ni fría ni caliente (Ap. 3:14-22). Laodicea está localizada en el valle del río Lycus, una ruta principal de comercio entre las culturas del Este y del Oeste. Laodicea era conocida como el principal centro del sistema romano de acueductos.


Las siete iglesias del Apocalipsis son iglesias literales del primer siglo dC. Sin embargo, las siete iglesias del Apocalipsis también tienen importancia espiritual para las iglesias y creyentes de hoy. Ciertamente, el principal propósito de Juan al escribir sus cartas a las siete iglesias fue el entregarles la "boleta de calificaciones" de Cristo para las iglesias de ese tiempo. Sin embargo, un segundo propósito para los inspirados escritos de Juan fue el describir los siete tipos de iglesias (y de creyentes) que surgirían una otra y otra vez a lo largo de la historia. Estas cortas cartas a las siete iglesias del Apocalipsis actúan como vivos y agudos recordatorios para aquellos que se dicen "seguidores de Cristo."


Fuente: allaboutarchaeology