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El 21 de junio de 1976 el piloto Rafael Pacheco Pérez, un estudiante de vuelo de la ciudad de México, se hallaba realizando sus prácticas alrededor de las 08:00 de la mañana cuando de pronto pareció ser abducido por seres de otros planetas, según el vídeo que puedes ver al final del artículo.

Lo que ocurrió ese día fue completamente extraño ya que el avión y el piloto desaparecieron durante casi una hora. Esto hizo que sus compañeros y su instructor fueran en su búsqueda. Horas más tarde uno de los instructores dijo que Rafael Pacheco se encontraba en una base aérea de Acapulco.

El joven piloto estaba desconcertado y no sabía que hacía en esa base de Acapulco. Lo más sorprendente de todo es que el aviador se encontraba de primera instancia en Texcoco y la aeronave que el pilotaba tenia sólo una velocidad crucero de entre 70, 80 y 120 nudos, motivo por el cual no había podido llegar tan rápido al aeropuerto de Acapulco.

Pero lo más enigmático viene a continuación. Resulta que horas después de este insólito hecho, el controlador del trafico aéreo del aeropuerto de Acapulco pudo escuchar la conversación que tuvo la torre de control y el piloto a través de la emisora del avión.


"Él está hablando porque así se le ordena; es decir, esta es su voz, él está hablando pero no por su propia voluntad. Lo utilizamos como micrófono", dice el piloto, quien supuestamente estaba siendo controlado por extraterrestres, tal y como escuchamos en el vídeo.

"No importa mucho quienes somos, ni de dónde venimos. Solo basta con que sepan que somos seres de este universo al que ustedes pertenecen. Nuestro planeta está a muchos años luz de ustedes", añadió el piloto, quien supuestamente estaba siendo controlado.

¿Pensabas que esto era todo? Pues no. Resulta que estos extraterrestres tenían un importante mensaje para los habitantes del planeta Tierra: "Nosotros somos físicamente igual a ustedes. Todas las razas del universo somos físicamente iguales. Finalizando con: Ustedes no están solos".

¿Serán ciertas las imágenes que nos muestran o sólo se trata de un vídeo amañado? Deja tu comentarios sobre lo que opina de este caso y compártelo en todas tus redes sociales.




Fuente: peru.com

Un niño de apenas 10 años guió el rescate del primer superviviente hallado en la zona donde se estrelló el avión que transportaba al equipo de fútbol brasileño Chapecoense en el pueblo colombiano de La Unión, en el departamento de Antioquia (noroeste). Sin embargo no pudieron identificarlo y ya se habla de "misterio".

El misterioso niño, coordinó la evacuación del jugador brasileño Alan Ruschel del lugar conocido como Cerro El Gordo, después de estrellarse el avión.

"Cuando estábamos aparcando las camionetas llegó un pequeño y nos manifestó que a unos heridos los sacaban por otra parte", aseguró a Efe Sergio Marulanda, uno de los lugareños que colaboró en el desplazamiento de los seis supervivientes del terrible accidente por el terreno agreste en el que se estrelló el avión en la noche del lunes. Y a su lado, colaborando en tan duro trabajo, un niño de 10 años.


Marulanda se convirtió en un héroe debido a una llamada de su hermano, un médico de la zona que le pidió traer su camioneta 4x4, y las de otros cuatro amigos para colaborar en el rescate que comenzó dos horas después de la brutal colisión del Avro Regional Jet 85 (RJ85), de la compañía aérea boliviana Lamia.

"Un policía me dijo: 'usted es el primero en llegar, suba al pequeño en la camioneta y vaya a recoger a los heridos'", según recordó el propio Marulanda.






Fuente: Varias

El Air Force One es, seguramente, la aeronave más popular y famosa del planeta. Cuando el presidente de los Estados Unidos se halla dentro del Boeing 747, la aeronave abandona la condición de aeroplano militar para representar a la Casa Blanca, vivienda y centro de operaciones del gobierno estadounidense. Esto transforma al Air Force One en un aeroplano muy singular, lleno de peculiaridades y curiosidades que lo apartan, por mucho, de cualquier aeroplano comercial.

1.- El Air Force One no es un sólo aeroplano

El término “Air Force One” se refiere a cualquier avión/aeronave de la flota militar estadounidense que lleve en su interior al presidente de los Estados Unidos, con independencia del modelo o bien del género de aeroplano que sea. Actualmente, los aeroplanos más usados para dichas tareas son los Boeing VC-25A (una variación del Boeing 747 desarrollada particularmente para transportar al presidente de los Estados Unidos), con lo que, habitualmente, se asocia el término “Air Force One” a estas aeronaves.

2.- Su autonomía es casi ilimitada

El deposito de combustible del Air Force One tiene capacidad para albergar 200.000 litros, más que suficiente como para efectuar 12.000 km sin precisar reaprovisionarse de combustible. Sin embargo, en caso de que fuera preciso por una situación de urgencia, el aeroplano podría ser reaprovisionado en pleno vuelo sin ningún género de problema.

Si bien esta característica pueda parecer sorprendente, es muy habitual hallarla en aeroplanos militares de la Organización del Tratado del Atlántico Norte y del resto del planeta. No de este modo en vuelos comerciales.


3.- Su sistema electrónico está protegido contra pulsos electromagnéticos

En el caso de producirse un pulso electromagnético o bien, en su defecto, autogenerarse a consecuencia de explosiones nucleares, el Air Force One cuenta con sistemas de protección que sostienen a salvo todos y cada uno de los sistemas electrónicos del mismo, permitiéndole de este modo operar sin ningún género de complejidad.

4.- Un quirófano, ochenta y cinco teléfonos y más de trescientos cuarenta metros cuadrados de superficie

El Air Force One debe sustituir a la Casa Blanca mientras que el presidente de Estados Unidos se halle en su interior. Es por esto con lo que la aeronave puede cubrir todas y cada una de las necesidades que el presidente y su equipo puedan tener en cualquier instante del vuelo. De esta manera, cuenta con 85 teléfonos, 340 metros cuadrados de superficie (divididos en 3 niveles), gimnasio, cuarto de conferencias, quirófano, oficinas, salas de operaciones militares, etcétera. Asimismo cuenta con 2 cocinas capaces de nutrir a unas 100 personas y un equipo médico dispuesto para atender las necesidades de cualquier tripulante de la aeronave.

5.- Es capaz de evitar misiles, interferir radares y sostener comunicaciones de alta seguridad

De la misma manera que sucede con los sistemas de comunicación de la Casa Blanca, los del Air Force One no son menos, cuentan con un nivel de seguridad muy elevado. Y es que, en el caso de ataque militar, el Air Force One se transforma de manera inmediata en el centro de operaciones del presidente de los Estados Unidos., con lo que la seguridad de las comunicaciones es esencial.

Además, puede interferir radares y evitar misiles con relativa sencillez en el caso de generarse un ataque militar, asegurando de este modo la integridad de la aeronave y a lo largo del vuelo.


Fuente: ¿?

¿Alguna vez se ha imaginado viajar tranquilo en un avión y que misteriosamente aparezca un OVNI a su costado? Puesto que si es de esas personas que tienen temor de este género de cosas le invitamos a no ver este vídeo pues aquí vamos a poder ver cómo un objeto extraño de color azul aparece misteriosamente entre las nubes mientras que el avión viaja a toda velocidad.

Esta historia empieza en el momento en que un vuelo en los E.E.U.U. parte con un rumbo desconocido y todo el viaje estaba tranquilo hasta el momento en que el capitán se percata de que algo extraño relucía por un costado.

Un OVNI de color azul refulgente estaba al lado del avión con lo que el capitán emitió su informe instantáneo a la base aérea mas estos no consiguieron identificar nada en su radar, con lo que la historia de este objeto desconocido quedó grabada en las cámaras que tenía el avión funcionando en ese momento, aunque realmente se desconoce si la grabación fue realizada por algún pasajero o por el circuito cerrado del propio avión.




Fuente: peru.com/redes-sociales/youtube/youtube-ovni-azul-aparece-al-costado-avion-atemorizando-pasajeros-noticia-454384

Aunque ya en 1930 el ingeniero inglés Frank Whittle patentó la utilización de una turbina de gas para la propulsión por reacción, el primer avión que voló con esa planta motriz fue el avión germano , un 24 de agosto de 1939.


El dispositivo estaba impulsado por un turborreactor centrífugo He S3B que pesaba 361 kilos y desarrollaba un empuje de tan sólo 500 kilogramos, a pesar de lo cual consiguió alcanzar los 700 kilómetros por hora. Su primer planeo lo realizó a escasos metros de altura, unos días mas tarde, durante otra prueba, se vio obligado a tomar tierra. El 1 de noviembre realizó una nueva demostración en presencia de las autoridades, pero los jerarcas nazis, llenos de orgullo por su triunfo en Polonia, no demostraron mucho interés por el avión sin hélice, y el avance en esa tecnología se suspendió.






Fuente: archivo PDF

Aunque desde mediados del siglo XX se vienen desarrollando programas secretos de fumigaciones químicas y bacteriológicas es a partir de la década de los noventa cuando al observador común le llama la atención cómo las estelas dejadas por aviones pasan de ser cortas en su extensión y duración a convertirse en estelas de varios kilómetros, que se extienden en el cielo y cuyo rastro se mantiene durante horas, llegándolo a cubrir por completo. A las primeras se las llama contrails y a las segundas chemtrails. La palabra contrails es una abreviación de "condensation trails", estelas de condensación, mientras que chemtrails es de "chemical trails" o estelas químicas.


Desde 1987, multitud de personas (entre ellas científicos, médicos y expertos medioambientales) vienen denunciando el fenómeno conocido como "chemtrails", o estelas químicas, dejadas en los cielos por aviones, habitualmente en forma de cuadrículas, y que posteriormente se dispersan formando espesas nubes. Un comportamiento muy diferente al de los "contrails" (restos dejados por la combustión del keroseno de los aviones, los que al poco tiempo desaparecen sin dejar rastro). Los gobiernos han negado su existencia y argumentan que tan solo son "estelas de condensación normales", pero los hechos apuntan hacia otras teorías mucho más inquietantes. Recientemente, la dictadura científica reconoció oficialmente que ellos están fumigando el planeta con productos químicos, es decir, reconoció que nos estaba engañando por muchos años, que la NASA mintió por muchos años. Ellos declaran que nos rocían con productos químicos en el contexto de un plan de "geoingeniería" destinado a enfriar el planeta, para protegernos del "calentamiento global".


Estudios realizados por científicos sobre el suelo, el aire y el agua, en los lugares en los que se da este fenómeno, han revelado la existencia de sustancias altamente nocivas. Además de sustancias como bario, aluminio, polímeros (que contienen silicio) se ha encontrado un cocktail de combustible militar JP8 + 100, mezclado con 1,2-Dibromoetano (pesticida químico prohibido en 1983 por la EPA de EE.UU como un cancerígeno y una toxina química). En las muestras extraídas de los chemtrails también se han encontrado glóbulos blancos y rojos, y células de tipo no identificado. Varios investigadores, entre ellos la Dra. Hildegarde Staninger, han relacionado la enfermedad de Morgellons y las fumigaciones chemtrails. Se afirma que esta enfermedad ha sido fabricada por la industria usando nanotecnología.






Fuente: archivo PDF

En su origen, los drones se empleaban sólo y exclusivamente para uso militar. Ahora, algunos años más tarde y tras múltiples aplicaciones, se han comenzado a utilizar para que las empresas distribuyan sus productos y abaratar así los costes de distribución. Un uso que ha comenzado a ver la luz con Amazon, quien ha lanzado su propio servicio, Amazon Prime Air. Una iniciativa que beneficia a la empresa, por la reducción de gastos de distribución, y al cliente, por la inmediatez de la recepción del producto. En cambio, se enfrenta a un estricto sistema en el que tiene que cumplir las leyes establecidas para el sistema aéreo. Una cuestión en la que ya está trabajando y que solucionará en los próximos años.


El término drone es una de tantas acepciones que tienen los aviones no tripulados o UAVS, (Unmanned Aeríal Vehicles). Las primeras aplicaciones de los UAVs fueron militares, bien como blancos aéreos en movimiento, bien como señuelos. Posteriormente, con el tremendo desarrollo de la electrónica (fundamentalmente la miniaturización de los componentes, que permite que se puedan integrar sistemas complejísimos en un pequeño compartimento) es cuando los UAVs comienzan a poder realizar ta—reas y misiones cada vez más tecnológicas. En esta última fase se ha desarrollado gran parte de su labor al servicio del sector militar,pero también han comenzado a aparecer, durante esta década, aplicaciones civiles, como la toma de fotografías para cartografía.

En cuanto a su funcionamiento, lo mas destacado es que, actualmente, los sistemas no tripulados no significan que sean autónomos, sino que están tripulados desde una estación, generalmente en tierra. Por tanto, mucha literatura especializada habla de UAS (Unmanned Aeria System), tratando de considerar toda la carga adicional de sistemas y equipamientos de que dispone esta industria.


Actualmente se está comenzando a desarrollar un nuevo uso. Es el caso de determinadas empresas, que lo están empleando para distribuir sus productos. Quizás el caso más conocido es el de Amazon, que presento su servicio Amazon Prime Air. Un servicio de envío aéreo mediante drones muy parecidos a los helicópteros, pero con ocho hélices, que pueden despegar y aterrizar cómodamente de de forma vertical. El desarrollo y la tecnología de estos dispositivos son bien conocidos y económicos. Y por supuesto, infatigables.


Ahora bien, con este uso, actualmente estas empresas tienen por delante un gran reto legal, ya que el espacio aéreo regulado exige unos estándares de control y seguridad muy exigentes y ni Estados Unidos ni Europa permiten el vuelo de aviones totalmente autónomos y UAVS, en general. Los UAVS se construyen a criterio del diseñador, no existen estándares o normativas a cumplir para la certificación de éstos, y para obtener una licencia de vuelo deben cumplir con las normativas internacionales. Ese es el plan de Amazon: desarrollar tecnología y ser uno de los primeros en una de las tantas posibles aplicaciones de los UAVS en el ámbito civil. Sin embargo, el desarrollo de las normativas y leyes no se dará antes de unos de cinco años.

Un trabajo que beneficiará y limará las debilidades de las distribuidoras, ya que en ellas la logística es más económica y de buena calidad en cantidades masivas, compartiendo gastos entre gran cantidad de paquetes. El problema llega en lo que llama la jerga "la última milla" en la que el paquete va desde el distribuidor hasta el cliente. En ese reparto se imputan gran parte de los costes del producto. Con el uso de drones en este sector la situación cambiará notablemente.






Más información: los expertos opinan
Jordi Renau
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En vísperas del setenta aniversario del legendario vuelo del avión "Cuatro Vientos", pilotado por Barberán y Collar, se realizó un documental cinematográfico que conmemoró aquella epopeya de la aviación española.

El 10 de junio de 1933, a las 4,40 horas, se puso en marcha en el sevillano aeródromo de Tablada el motor del avión "Cuatro Vientos", un Hispano Suiza construido en los talleres de la empresa Construcciones Aeronáuticas de Getafe. Se iniciaba así una de las más memorables y trágicas epopeyas de la aviación española; un vuelo que uniría España con Cuba y México, inaugurando una nueva ruta aérea, aún vigente, entre Europa y América Central. El verdadero artífice de esta aventura pionera fue el capitán Mariano Barberán, un castellano de Guadalajara nacido en octubre de 1895 y que había destacado desde joven en el campo de la incipiente aeronáutica española. Le acompañaba en el vuelo el teniente de caballería Joaquín Collar, un catalán originario de Figueras, cuya misión sería la de gobernar los mandos del aparato.

Procedente del arma Ingenieros, Barberán había ingresado en la Aeronáutica militar en 1918. Hombre de ideas conservadoras, reunía las características precisas para concebir un vuelo como el del "Cuatro Vientos": era un matemático excepcional y un riguroso profesor de la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos, de la que llegó a ser director. Tenaz e inteligente, fue acumulando experiencia en proyectos ambiciosos como el vuelo del "Plus Ultra" (1926), el más famoso de los raids españoles de su tiempo, en cuya preparación tuvo un destacado protagonismo, auxiliando al comandante Ramón Franco. "Barberán -comentó a Juan Manuel Riesgo, asesor histórico del documental- era un hombre de una complejidad notable, de fuerte carácter, gran voluntad y firmes convicciones. Capaz de grandes sacrificios, era un asceta, un hombre sin aparentes veleidades mundanas, muy diferente al prototipo de militares africanistas con los que había compartido la dura campaña de Marruecos".


La memoria del vuelo había sido presentado por Barberán al gobierno de la República en octubre de 1932. En él se proponía la realización de un vuelo Sevilla-Cuba-México, que realizaría el mismo, acompañado por Joaquín Collar, que acababa de regresar a España en abril de 1931, tras el exilio forzoso por su participación en la frustrada sublevación antimonárquica de Cuatro Vientos. El avión elegido fue el Breguet XIX, superbidón, convenientemente acondicionado para realizar sin escalas tan largo proyecto. Contaba con ocho tanques de gasolina y no iba equipado con radio ni con goniómetro, con el propósito de aligerar su peso. Un abismo de más de 7.000 kilómetros les separaba de su destino. "El vuelo -afirmó riesgo- tenía también un afán reivindicador. Se trataba de llevar ilusión de España a los españoles que vivían en las repúblicas latinoamericanas. De ahí la elección de Cuba como primer destino, un país en el que vivía una nutridísima colonia de emigrantes, que había mantenido una ininterrumpida relación con España.

El viaje transcurrió según lo previsto, a pesar de las graves dificultades que implicaba. Con matemática exacta aterrizaron en el aeródromo de Camagüey, en Cuba, a las 15,39 del día 11 de junio, tras 39 horas y 55 minutos de vuelo. Al día siguiente llegaron a La Habana, donde fueron recibidos por una muchedumbre enfervorizada. "Fue -afirmó Riesgo- un recibimiento verdaderamente grandioso, por varios motivos: por la propia situación política cubana, con el presidente Machado severamente cuestionado, y por el carácter de españoles de los pilotos, en los que la numerosísima colonia de emigrantes veía una especie de encarnación de la patria lejana".

Pero el viaje no terminaba en Cuba, sino que el plan era concluirlo en México. Tras varios días de agasajos populares en La Habana, el día 20 de junio Barberán y Collar reemprendieron el vuelo rumbo a la capital federal. Un multitud de cerca de setenta mil personas le esperaba en el aeródromo de Balbuena, bajo un cielo encapotado que amenazaba tormenta. Pero el "Cuatro Vientos" nunca llegaría a su destino. Tras interminables días de búsqueda, ni el avión ni los pilotos fueron encontrados, abriéndose entonces uno de los más largos y espesos secretos de la moderna aviación moderna. En 1941, el periodista mexicano Edmundo Valdés descubrió indicios razonables que apuntaban a un fatal desenlace, que se habría saldado con la muerte de Barberán y Collar, el expolio de sus pertenencias y el desguace del avión, por parte de algunos lugareños de la aldea de Matzongo. pero oscuros intereses políticos hicieron inviable cualquier juicio posterior. debido a las pésimas relaciones del gobierno de Franco con México, no hubo ningún tipo de investigación oficial, por lo que todavía hoy, el "Cuatro Vientos" y sus tripulantes siguen legalmente en situación de desaparecidos. Realizado por Véronica Vigil y J.M. Almela, el documental "Las nieblas del silencio" del que incomprensiblemente aún no conocemos el final.




Julio de la Fuente
Carta de España
Imagen a Texto: Pedro PC
Fuente: archivo PDF

Crece la incertidumbre que rodea la completa desaparición, hace ya nueve días, del Boeing 777 de Malaysia Airlines, con 239 personas a bordo, de 14 nacionalidades. La poca información de las autoridades ha llevado a que se propongan diversas teorías que buscan explicar la razón de por qué aún no hay rastros del vuelo MH370. Por Francisca Casanova

"De acuerdo, buenas noches, adiós". Esas fueron las últimas palabras del piloto del vuelo MH370, de Malaysia Airlines. Hace nueve días, el avión Boeing 777-200 desapareció del registro satelital y hasta el momento no se han encontrado pistas que puedan guiar hacia alguna respuesta concreta sobre el paradero de la nave.

A partir de el viernes 14, el vuelo MH370 dejó de existir. Como forma de respeto a las familias de las 239 personas que iban a bordo del avión, Malaysia Airlines renombrará la ruta del vuelo MH370 a MH318. Hasta ahora, esa ha sido casi la única respuesta que han obtenidos los familiares, en su mayoría chinos, que hoy acusan a la prestigiosa aerolínea y a las autoridades de poca eficiencia en la búsqueda del avión perdido.

Un total de 42 barcos y 39 aviones de una docena de países se encuentran participando en la búsqueda. Desde los satélites chinos a los chamanes y brujos malasios se han unido a la búsqueda. Hasta ayer, dos millones de internautas han ayudado a buscar el avión a través de imágenes de satélites ofrecidas por la empresa estadounidense DigitalGlobe. Pero los nulos resultados han generado diversas teorías. Estas son algunas de las más relevantes que han buscado explicar qué pasó con el accidentado vuelo.


Una de las teorías que más revuelo causó fue publicada por el diario estadounidense The Wall Street Journal, que sugirió que el vuelo de Malaysia Airlines podría haber volado cuatro horas luego de su último contacto con el control de tráfico aéreo a la 1.30 AM hora local. De acuerdo con investigadores de Estados Unidos, el avión habría volado un total de cinco horas, pudiendo alcanzar Pakistán, el Océano Indico o Mongolia.

En entrevista con La Tercera, Harro Ranter, presidente del servicio de seguimiento de incidentes de aerolíneas Aviation Safety Network, señala que si esta teoría llegara a ser posible, "explicaría perfectamente por qué no se ha encontrado nada hasta ahora. Creo que los investigadores deberían confirmar si la información publicada por el Wall Street Journal es correcta o no".

Por otro lado, la tesis del medio estadounidense fue rebatida ayer por el ministro de Transporte de Malasia, Hishammuddin Hussein.


Mike McKay se encontraba trabajando en la petrolera Songa Mercur, frente a la costa sudeste de Vietnam, cuando dice creer haber visto a 50 o 70 km de su locación el avión Boeing volando encendido en llamas, justo antes de desaparecer. McKay mandó un mail a sus jefes detallando lo visto. Dice

Cronología

8 de marzo
A las 0.41 hora local, el vuelo MH370 despega del aeropuerto de Kuala Lumpur. A las 1.30 el MH370 desaparece del radar del Departamento de Aviación Civil de Malasia. Se informa que viajaban 239 personas, de 14 nacionalidades.

11 de marzo
Malasia duplica el radio de búsqueda del avión a 100 millas náuticas, desde el último punto de contacto. Se reconoce a pasajero a bordo de origen iraní que compró dos boletos con pasaportes robados.

13 de marzo
El ministro de Defensa malasio niega la posibilidad de que el avión volase por horas antes de su desaparición. Por su parte, desde la Casa Blanca informaron que el rango de búsqueda podría ampliarse hasta el Océano Indico.

15 de marzo
El avión voló al menos siete horas desde su desaparición siguiendo una ruta en dirección oeste. Alguien a bordo "muy probablemente de forma intencionada" desconectó los sistemas de comunicación, informa el primer ministro malasio, Najib Razak.

LATERCERA
Fuente: archivo PDF

La caja negra de los aviones, una idea inventada y desarrollada por el químico australiano David Warren, que después de investigar en 1953 el accidente de un Comet, el primer avión comercial a reacción, desarrolló la idea de registrar las voces de los pilotos y la actividad de los instrumentos en la cabina de mando de los aviones en un sistema capaz de permanecer a salvo tras un accidente.

Inicialmente, el Departamento de Aviación Civil de Australia despreció la "caja negra" de Warren considerándola como un invento inútil. Sin embargo, en 1958, después de que un funcionario aeronáutico británico viera el dispositivo, Warren recibió el dinero necesario para su fabricación comercial. Actualmente, es un equipo indispensable en la mayoría de los aviones. Un dispositivo cuyo objetivo final es esclarecer las causas de un accidente aéreo.


Una de los objetivos que persiguen todas las modernas líneas aéreas que operan hoy en día es la de ofrecer a sus clientes vuelos cada vez más cómodos y seguros. Con objeto de maximizar esta seguridad, las aerolíneas equipan a todos sus aviones con las llamadas "cajas negras", dos aparatos que registran distintos parámetros del vuelo y que pueden ayudar a esclarecer las causas de un hipotético accidente.


Los orígenes de la "caja negra" se remontan a 1956, cuando un ingeniero químico australiano llamado David Warren, planteó la necesidad de crear un dispositivo que fuera capaz de registrar los parámetros más imporantes de un avión en vuelo. Warren estaba muy preocupado por la inexplicable cadena de accidentes que estaba sufriendo el por aquel entonces moderno avión de pasajeros "De Havilland Comet", accidentes, todos ellos, que no habían dejado ningún superviviente. Ante esta situación y ante la falta de datos e información para esclarecer las causas de estas catástrofes aéreas, Warren consideró necesario diseñar un dispositivo para llevar a bordo de los aviones que fuera capaz de registrar datos y parámetros básicos de sus vuelos. De esta manera, si se volviera a producir un accidente aéreo sin supervivientes, los investigadores contarían con un mínimo de información sobre las causas del mismo, y así poder ponerse manos a la obra para evitar futuros desastres del mismo tipo.



La "cajas negras" de un avión actúan registrando de forma continuada y a lo largo de todo el vuelo, distintos datos y parámetros del vuelo del avión así como los diálogos de los pilotos en la cabina, el sonido ambiente de la misma y las comunicaciones que los pilotos establecen con el exterior, ya sea con los controladores aéreos o con otros aviones. Por un lado está el FDR (Flight Data recorder, traducido al español "Registrador de Datos de Vuelo"), que es el dispositivo encargado de registrar, como su propio nombre indica, los distintos parámetros y datos del vuelo de un avión; y por otro el CVR (Cabin Voice Recorder, en español "Grabadora de Voces de la Cabina"), que es el dispositivo que graba los diálogos entre los pilotos, las conversaciones de radio y el sonido ambiente de la cabina. En ambos casos, es la Organización de Aviación Civil Internacional la que determina sus caracterísitcas básicas.


Este dispositivo debe ser capaz de registrar y grabar, dependiendo del modelo del avión, entre 88 y 1000 parámetros distintos de vuelo. Entre éstos se icluyen los siguientes: velocidad, altitud, funcionamiento de los motores, comportamiento de los sistemas eléctricos del avión y comportamiento de los sistemas hidráulicos del avión. Antaño eran aparatos que registraban estos datos en una cinta magnética, si bien hoy en día son dispositivos que guardan todos los parámetros que registran en un disco duro, siendo capaces de registrar sin parar hasta 25 horas seguidas de datos de vuelo.


Es el dispositivo encargado de grabar y registrar todas las conversaciones que se produzcan en la cabina. También grabará todo el sonido ambiente de la misma, registrando así cualquier alarma o señal que se pueda dar. Las conversaciones que los pilotos mantengan con los controladores aéreos o incluso con otros aviones también serán grabadas por el CVR, que debe ser capaz de registrar las últimas 2 horas de conversaciones que se produzcan en la cabina. Los investigadores y especialistas en catástrofes aéreas consideran tan importantes estos datos que la información registrada por el CVR no puede ser borrada hasta que el avión haya aterrizado y esté parado con los motores apagados y con el freno de estacionamiento puesto.



Tanto el FDR como el CVR están situados generalmente en la parte trasera del avión, lugar que, estadísticamente, es el que menos daños sufre en caso de producirse un accidente. Esto es así porque, a no ser que se produzca una explosión a bordo en pleno vuelo que haga que el aparato se desintegre, la tendencia natural de un avión va a ser siempre a caer en picado. El morro del avión actuaría como "amortiguador" del golpe al ser el primero en chocar contra el suelo y libraría, en gran medida, a la cola de las fuerzas que se derivarían del impacto.


Puesto que el cometido de el FDR y el CVR es el de proporcionar datos e información a los investigadores en caso de que se produzca un accidente, ambos dispositivos tienen que ser lo suficientemente resistentes como para sobrevivir y salir intactos de una catástrofe aérea. Están fabricados o bien de titanio o de acero inoxidable, materiales extremadamente resistentes que permiten a las "cajas negras" soportar fuerzas mayores a 3.400 kgs. durante 6,5 milisegundos, o lo que es lo mismo, sufrir un impacto a más de 500 km/h y salir intactas. Por otra parte, tanto el FDR como el CVR están recubiertos de un aislante que les hace muy resistentes a cualquier tipo de incendio, por muy intenso o duradero que sea. Como consecuencia del número creciente de vuelos que cruzan cada día todos los océanos, ambos dispositivos están diseñados para permanecer inmersos en todo tipo de líquidos sin sufrir ningún daño y a aguantar profundidades de hasta 6.000 metros.


Desde el momento del impacto, tanto el FDR como el CVR comienzan a emitir una señal a una frecuencia e intensidad determinadas para que puedan ser localizados y recogidos por los servicios de rescate que acudan al lugar del siniestro. La importancia de localizar las "cajas negras" es tal que sólo se da más prioridad a encontrar supervivientes y restos humanos. Los principales problemas a los que se enfrentan los equipos de rescate a la hora de localizar estos dispositivos son, por un lado, que el alcance de la señal que emiten es limitado. Esto es especialmente conflictivo cuando se trata de localizar y recuperar "cajas negras" que se encuentran sumergidas a mucha profundidad. En segundo lugar, también hay que tener en cuenta que el FDR y el CVR emiten esta señal durante 30 días solamente. Una curiosidad: las "cajas negras" en realidad no son de ese color, sino más bien naranja fluorescente. Esto es así precisamente para facilitar su localización en el lugar del siniestro.


Los ingenieros aeronáuticos y los investigadores de desastres aéreos están comenzando a desarrollar un tercer tipo de "caja negra". Operaría, al igual que el CVR, registrando todo aquello que se produzca en la cabina, solo que lo haría en formato audiovisual, es decir, grabando un vídeo. Contar con información de estas características a la hora de esclarecer las causas de un accidente sin duda facilitaría las cosas a los investigadores e ingenieros, ayudando también a reducir lo máximo posible el número de accidentes aéreos.

Controlador aéreo - Caso Mouriño

Juan Camilo Mouriño Terrazo falleció el 4 de noviembre del 2008 cuando el avión Learjet 45, matrícula XC-VMC, en el que volvía a la Ciudad de México después de una gira de trabajo en el estado de San Luis Potosí, se estrelló cerca de la intersección del Periférico y Paseo de la Reforma 35. El coordinador del comité de investigación sobre el accidente informó, un año después, que una serie de errores cometidos por el controlador de vuelos y los pilotos del avión pudieron ser las causas del desplome. Wikipedia

Registro de una caja negra - Caso, Juan Camilo Mouriño Terrazo

Fuente: educacion.practicopedia.com/como-funciona-una-caja-negra-2662 y muyinteresante.es/iquien-invento-la-qcaja-negraq

Vamos a hablar someramente de los vehículos que aprovechan el efecto suelo para volar. Pero antes de ello, vamos a ver una pequeña introducción para saber en qué consiste.

Que un avión vuela gracias a la forma del ala, no es a estas alturas ninguna novedad para nosotros. Se ha explicado de muchas formas, con el Efecto Venturi, con circulación de fluidos (líneas de torbellinos, torbellinos libres...), e incluso diciendo que el aire que circula por el extradós (la parte superior del perfil) debe llegar al borde de salida a la vez que el que circula por el intradós (parte inferior). Unas tienen más base científica que otras, unas son más correctas que otras, y no vamos a debatirlas. Todas vienen a concluir lo mismo, que es lo que aquí nos interesa: el aire que circula por el extradós lo hace más rápido que el que lo hace por el intradós, esto hace que la presión sobre la parte superior del ala sea inferior que la presión sobre extradós y que se obtiene una fuerza que hace que el pájaro en cuestión vuele.
Esta fuerza se descompone de forma práctica como suma de dos componentes: una paralela a la velocidad de vuelo (resistencia) y otra perpendicular (sustentación). La sustentación es la que nos permite despegar los pies del suelo, y la resistencia la que se opone a nuestro avance. Si contamos con el peso del avión y el empuje o tracción suministrados por el motor a reacción, hélice... Ya tenemos las cuatro fuerzas del vuelo. La sustentación total del avión es la suma de la sustentación del ala, el timón horizontal (no olvidemos que es un ala pequeño) y la del fuselaje (dependiendo del tipo de fuselaje, ésta será más o menos importante). La resistencia la podemos descomponer en la resistencia que nos da el propio fuselaje, carenados, ruedas no retractiles, antenas... etc, y la del ala y timones. En el ala, vemos que parte de la resistencia viene dada por el simple hecho de generar sustentación, otra parte será por el ala, y nos queda un término más, la resistencia inducida.

Como la presión en la parte inferior del ala es menor que en la parte superior, esto crea que en las puntas de las alas se generen unos remolinos, unos torbellinos de punta de ala. Estos remolinos hacen que la resultante aerodinámica se incline más hacia atrás, aumentando la resistencia. Este aumento de resistencia es la resistencia inducida. Como se ve en el dibujo de arriba, cuanto mas lejos se está de la punta del ala, menor es el efecto del torbellino en el ala. Es por ello que si se disponen de alas de gran alargamiento (alargamiento nos da la medida de cómo es de larga –envergadura- el ala respecto a su anchura –cuerda-), el efecto del torbellino será acusado en una zona cercana a la punta del ala, pero muy pequeña en comparación con el resto del ala. Por eso mismo se inventaron los winglets, los depósitos en la punta de ala y otros métodos para reducir la resistencia inducida. Otra forma de reducir el efecto de la resistencia.

Como hemos visto antes, si la envergadura en relación a la cuerda es grande, el efecto de los torbellinos es menor. Volando bajo, se obtiene un efecto similar, aumentando la envergadura efectiva, aumentando así mismo la sustentación, y disminuyendo la resistencia inducida: este es el efecto suelo.


Desde el comienzo del vuelo con aparatos más pesados que el aire, el piloto, en las proximidades del suelo, en el despegue o el aterrizaje, cuando el avión está casi paralelo al suelo y cerca de él, nota como las alas tiran hacia arriba más de lo habitual, y el motor tira hacia delante más de lo normal. A esto los aeronáuticos lo llaman efecto suelo: se produce un aumento de la fuerza de sustentación (la fuerza que dan las alas y que levantan al avión del suelo) y se reduce la resistencia (la fuerza que tira hacia atrás del avión, y que ha de vencer el motor). La resistencia se puede descomponer en dos: la debida al rozamiento con el aire y la que aparece por el hecho de que el ala sustente, la resistencia inducida. Es ésta última la que disminuye.
El efecto suelo se produce cuando la altitud de vuelo sobre el suelo es del orden de magnitud de la cuerda del ala.

Si bien al comienzo este efecto que se desconocía provocó sustos e incluso accidentes, ha sido aprovechado por los ingenieros y pilotos. Gracias a este efecto, los helicópteros pueden cargar el mismo peso consumiendo menos, o más peso a igual consumo, si se mantienen relativamente cerca del suelo en vez de elevarse mucho (a una altitud de vuelo del orden de magnitud del diámetro del rotor). De aprovechar este mismo efecto nace el Ekranoplano.

En 1932 se desarrolló el primer aparato que aprovecha este fenómeno (ingeniero Finlandés T. Kaario): básicamente un aparato basado en un ala volante –avión sin timones de cola- diseñado en los años 20 que se mostraba controlable cerca del suelo, pero ingobernable si remontaba el vuelo. En la misma época, N. Troong, ingeniero suizo, diseñó un avión de 30 toneladas -¡¡demasiado grande para aquella época!!- para volar muy cerca de la tierra, aprovechando el efecto suelo. Comprobó que se necesitaba una potencia mucho menor para mantener el pájaro en vuelo si se mantenía a una altitud aproximadamente igual a la cuerda del ala (la línea rotulada como chord line en el perfil alar adjunto).

Aunque sus estudios nunca se concluyeron, allanaron el trabajo a los siguientes.

Durante los años 60 el ruso Rostislav Alexeiev, y el alemán Alexander Lippisch continuaron desarrollando de forma independiente los vehículos que aprovechaban el efecto suelo. El ingeniero ruso empezó el desarrollo de sus “ekranoplanos”, que fueron generosamente subvencionados por el gobierno soviético una vez que sus militares descubrieron el potencial del nuevo vehículo. Alexeiev diseñó el 550 ton KM Caspian Sea Monster, el más ambicioso ekranoplano (pesa como 100 veces más que el ekranoplano más grande construido y volaba a...¡¡350mph!! –560km/h), y su desarrollo fue solo paralizado tras la caída de la Unión Soviética en el 91. No por ello es una idea que haya sido olvidada, actualmente Boeing Phantom Works siguen trabajando en aparatos similares, como el Pelican.


Hasta la fecha lo de los americanos son eso, solo proyectos. Los aparatos más espectaculares son los soviéticos, detenido su desarrollo por la falta de fondos tras la caída de la unión soviética. Allí se desarrolló como avión de transporte, civil y militar, y como avión de ataque, capaz de transportar hasta 6 misiles de crucero, como avión de asalto para transportar tropas hasta la playa misma y apoyarlas con cañones de 76mm...

El Ekranoplano más numeroso: A-90 Orlyonok.
Era una nave de ataque de la marina soviética, capaz de transportar tanques hasta la misma playa, pues el morro se abría, como el de los actuales cargueros. Podía llevar 6 misiles de crucero SS-N-22 y un cañón de 76mm. Iba propulsado por un gran motor turbohélice y dos hélices contra rotatorias. Desarrollos posteriores llevaron al Utka, al Lun... pero la crisis de un sistema político arrastró consigo a muchos proyectos aeronáuticos, entre otros a éste.


Se construyeron cuatro de estos aparatos, uno solo para ensayos. En ocasiones se habla de un quinto, no siendo más que uno de éstos, que tras estrellarse fue reconstruido con nuevos materiales.

Aclaración

No se han desarrollado con más profundidad cada uno de los aparatos, ni hablado de sus características técnicas por tratarse de un artículo técnico sin más, que trata de explicar el efecto suelo y cómo es aprovechado por los Ekranoplanos.

José Manuel Gil (aka Gizmo)
Fuente: archivo PDF

La vida de Hans-Joachim Marseille, el "14 amarillo", por el número pintado en el fuselaje de su aeroplano, no fue muy larga -murió a los 22 años-, pero sí fulgurante y duró lo suficiente para que el joven piloto alemán de apellido francés se convirtiera en una leyenda de la aviación. El 1 de septiembre de 1942, a los mandos de su Messerschmitt Me-109, derribó la friolera de 17 cazas enemigos, ocho de ellos en la misma acción, con intervalos de minutos.

Los números de Marseille son espectaculares: 158 derribos, un promedio de tres por combate.

Su extravagante personalidad acrecentó su mito. Desobediente, insubordinado, bohemio, auténtico "James Dean de la Luftwaffe", rebelde sin causa del aire, era un soldado que ignoraba la disciplina, las convenciones y las normas. Llevaba el pelo largo, su uniforme era un desastre incluso para los relajados estándares del Afrika Korps (se presentó con botas de faena el día en que Hitler le entregó la Cruz de Caballero; al menos no iba con shorts y su famosa sombrilla de colores), se escapaba de la base y andaba siempre metido en líos de faldas. Entre sus conquistas figuran muchas actrices de la época y la cineasta Leni Riefenstahl.

Sostenía que el alcohol ayudaba a luchar en el aire. Una vez aterrizó con su caza en una autopista alemana para correr tras un árbol bajándose los pantalones por una llamada de la naturaleza. Cuando Mussolini le impuso la mayor condecoración al valor italiana, le comentó a Ciano (yerno del líder fascista) si no le parecía que el Duce se creía muy importante. En una ocasión, en presencia de Hitler y el propio mariscal del Reich, preguntó en voz alta si el dirigente Hermann Goering era gay. Marseille incluso era, contraviniendo las leyes raciales, amigo de un negro.

Su carisma, su prestigio como piloto y su aparente candor lo protegían. Pero un nazi como Axman sintetizó perfectamente las dificultades para manipular su imagen: "Marseille es el modelo perfecto para la juventud alemana, hasta que abre la boca". Varias veces sobrevoló aeródromos enemigos para arrojar notas indicando dónde había derribado a un piloto, para que acudieran a rescatarlo o recuperar su cuerpo. Una nueva biografía de Marseille - The Star of Africa, de Colin D. Heaton y Anne-Marie Lewis- nos muestra a un Marseille abiertamente antinazi, que rehusó hacerse miembro del partido y al que le torturaba la suerte de los judíos.

Su carrera estuvo a punto de irse a la basura. Pero sus jefes siempre acababan viendo algo en él. Desobedecía las órdenes y violaba las estrictas reglas de la aviación de caza alemana experimentando nuevas formas de volar.

Llegó el día en Africa en que todo lo que había aprendido se manifestó y eclosionó en los cielos. Comenzó a contar derribos múltiples que engrosaban la cuenta pintada en su timón de cola.

El peso de la guerra y el impacto de ver a tantos como él convertidos en espirales de fuego, además de la muerte de su hermana Inge asesinada por un amante celoso, ensombrecieron al joven. El destino le reservaba morir invencible. No cayó por mano del hombre. La muerte se le presentó el 30 de septiembre de 1942 en forma de humo negro que inundó su cabina por un fallo del motor. Medio asfixiado, incapaz de ver, Marseille colocó el avión boca abajo en la maniobra estándar para saltar. Pero al abandonar el avión se golpeó con el pecho contra el alerón de cola y sus camaradas de escuadrilla observaron horrorizados cómo caía al desierto sin abrir su paracaídas.






Jacinto Antón (Diario El País)
Fuente: archivo PDF

Durante la Segunda Guerra Mundial eran conocidos como el Escuadrón de los Millonarios, un grupo de jóvenes británicos deportistas y aventureros de pasatiempos costosos, y con una pasión por el peligro y la juerga.

Sin embargo, también fueron una unidad de combate muy efectiva, instalados en la primera fila de la defensa contra la invasión alemana en la "Batalla de Inglaterra".

Nacido en la alta sociedad británica en 1914, William Henry Rhodes-Moorhouse se empecinó en seguir la pasión de su familia por volar.

Su padre había desarrollado y diseñado aviones y voló en la Primera Guerra Mundial, convirtiéndose en el primer piloto en ganar la "Cruz Victoria", la condecoración militar más alta al valor frente al enemigo.

William Barnard Rhodes-Moorhouse se ofreció como voluntario para tirar una bomba en un estratégico cruce de trenes cerca de Ypres (en el sur oeste de Bélgica), volando a tan sólo a 91 metros de altura y enfrentando un intenso fuego de artillería. Logró regresar, herido, a las líneas británicas, pero murió poco después.

William hijo pudo alcanzar su sueño gracias en parte a la ayuda de su compañero de escuela George Cleaver, cuya familia tenía un avión. William sacó su licencia de piloto a los 17 años antes de terminar la secundaria.

Después de largos viajes, regresó a Inglaterra donde se enamoró perdidamente de su futura esposa, Amalia Demetriadi. Una mujer muy atractiva, Amalia fue requerida en un restaurante de Londres por un cazador de talentos para participara en una audición para el papel de Scarlett O'hara en la película "Lo que el viento se llevó". Ella era una mujer muy reservada y declinó la oferta.

Para Amalia y William, la vida parecía estar llena de promesas. Vivían de forma muy holgada, con frecuentes invitaciones al sur de Francia y para esquiar en St Moritz.


Entretanto, la amenaza de guerra seguía aumentando y no así el presupuesto de Defensa, así que la Fuerza Aérea Británica (RAF, por sus siglas en inglés) dirigió su atención a pilotos aficionados como Willie, George y Dick, el hermano de Amalia.

Ya a mediados de la década de 1920, la fuerza aérea había diseñado un plan de escuadrones auxiliares compuestos por pilotos civiles aficionados para que dieran apoyo en caso de guerra.

El primer escuadrón auxiliar 601, que luego se conocería como el Escuadrón de los Millonarios, fue, de acuerdo a la leyenda, creado por Lord Grosvenor en el exclusivo club de caballeros londinense White's, abierto sólo a los miembros del club.

El reclutamiento a cargo de Grosvenor incluía una prueba de alcohol para ver si los candidatos podían comportarse caballerosamente aun cuando estaban borrachos. Se les hacía consumir un vaso grande de oporto, seguido de varios gin tonics.

El escuadrón atrajo a los más adinerados, no solamente aristócratas sino también a deportistas y aventureros. No tenían reglas burocráticas, pero Grosvenor intentó crear un escuadrón de élite, tan bueno como cualquiera de la RAF.

Bajo el mando de su segundo jefe, Sir Philip Sassoon, el escuadrón adquirió una reputación por su extravagancia, el uso de medias rojas, chaquetas de seda roja, así como también el gusto por los autos de carrera.

Existieron otros escuadrones de voluntarios, pero ninguno tan exclusivo o elitista como el 601.


Días antes de la invasión a Polonia en 1939, el escuadrón 601 fue movilizado, incluyendo a Willie, Dick -hermano menor de Amalia-, y su amigo George Cleaver.

En julio, cuando la Batalla de Inglaterra comenzó, fue situado en la primera fila de la estación de Tangmere, al oeste de Sussex.

Las fuerzas alemanas empezaron a atacar a buques aliados en el Canal de la Mancha en un intento por provocar a la RAF y empezar el combate.

El 11 de agosto de 1940, en una de las primeras escaramuzas de la guerra, Dick Demetriadi, de 21 años, fue abatido en las costas sureñas de Inglaterra, en Dorset.

Willie no sólo perdió a su mejor amigo, sino que también tenía que comunicarle a Amalia que su hermano no volvería a casa.

En las siguientes semanas se protagonizarían ataques más intensos en el sur de Inglaterra, ya que la fuerza aérea alemana, la Luftwaffe, intentaba destruir a la RAF y tomar control de cielo británico para luego invadir territorio.

Willie Henry Rhodes-Moorhouse y los millonarios del escuadrón 601 estuvieron en los momentos más difíciles de la guerra. Luego de grandes pérdidas, el escuadrón fue replegado a Essex, para verse nuevamente en primera fila cuando la mira de la Luftwaffe apuntó a Londres.

De un total de 20, el escuadrón perdió en acción a 11 de sus integrantes.

Sus reemplazos vinieron de estratos sociales distintos. Y aunque muchas de las tradiciones de los millonarios sobrevivieron, nunca volvieron a ser la banda de aristocráticos y aventureros que empezaron peleando en la guerra.

Otros escuadrones también sufrieron grandes pérdidas. Sin embargo, los pilotos de la RAF destruyeron dos aviones alemanes por cada pérdida británica. A Willie se le atribuye la baja de nueve aviones de combate.


El 3 de septiembre, Amalia y él fueron invitados al Palacio de Buckingham donde Willie fue laureado con la distinción militar de la "Cruz de Vuelo". Fue uno de sus últimos eventos juntos, ya que tres días después, Willie falleció en el campo de batalla.

Otros miembros del escuadrón 601 que sobrevivieron a la Batalla de Inglaterra, incluyendo al amigo de Willie, George "Ratón" Cleaver, quien derribó siete aviones antes de que una lesión en el ojo acabara con su carrera de piloto.

Para cuando la Luftwaffe llamó a retirada y la invasión a Inglaterra fue cancelada, la RAF había perdido 544 pilotos.

El primer ministro británico Winston Churchill inmortalizó a "los pocos" en con sus palabras "Nunca tantos debieron tanto a tan pocos", pero por cada hombre perdido hubo esposas, padres, y hermanos que quedaron solos, mujeres como Amalia.

No era común para mujeres como Amalia salir a trabajar; después de la guerra, ella vivió una vida de modestos recursos, cuidando su jardín.

Amalia nunca se volvió a casar, aún cuando le llovían las ofertas. Vivió una vida tranquila hasta sus últimos días en el año 2003.


Fuente: bbc

Los aviones supersónicos comenzaron con la NASA para la instrucción de pilotos pero más tarde se llevaron para el uso militar llegando a utilizarse en transportes comerciales como el concorde y el soviético tupolev-144.

La definición de avión supersónico es un avión capaz de ir a una velocidad superior a los 300 m/s => MACH 1


Anteriormente se pensaba que la barrera del sonido (por eso es barrera) no se podía sobrepasar ya que la resistencia del aire crecía exponencialmente al apelotonar las ondas ante el morrón del avión pero mas tarde se comprobó de que la resistencia del aire llegaba hasta un punto límite y se podía sobrepasar las ondas de aire que pasaban por el morro del avión ya que estas van a la velocidad del sonido.

La velocidad del sonido es la velocidad de propagación de las ondas sonoras. En la atmósfera terrestre es de 343.5 m/s (a 20 °C de temperatura). La velocidad del sonido varía en función del medio en el que se trasmite.

La velocidad de propagación de la onda sonora depende de las características del medio en el que se realiza dicha propagación y no de las características de la onda o de la fuerza que la genera. Su propagación en un medio puede servir para estudiar algunas propiedades de dicho medio de transmisión.


Más tarde empezaron los aviones de guerra supersónicos, ahora casi todos los aviones de guerra superan la barrera del sonido con cierta facilidad.

Por fin llego la tecnología supersónica al transporte de pasajeros, El Concorde.

El Concorde desarrollado por BAC (BRISTOL AILINE COMPANY),(inglesa) y Areospatiale (francés). Es capaz de alcanzar MACH 2,23 con un consumo de 26 toneladas de queroseno a la hora utiliza dos propulsores equipados con postquemador para reducir el tiempo en las fases de velocidad transónica (0.7 MACH Y 1.2 MACH).

Es un avión supersónico comercial para el transporte de pasajeros que requiere una tripulación de 9 personas. Cuenta con una capacidad para 90-120 pasajeros.

Esta aeronave tiene una longitud de 62.10 metros, una envergadura de 25.55 metros y una altura de 11.40 metros. Su superficie alar es de 358.25 m2 con un peso al vacío de 78.700 kilogramos y un peso con carga máxima de 111.130 kilogramos. Esta equipado con 4 turborreactores Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, los cuales brindan 140 kN de empuje cada uno en seco y 169 kN de empuje con el uso de postquemadores que le proporcionan una relación empuje/peso de 0.373

Tiene un techo de servicio de 18.300 metros con una tasa de ascenso de 25.41 metros/seg. Puede soportar una carga alar de 460 kg/m2.

En su exhibición en París se estrelló "un gran éxito del servicio secreto inglés dándoles a los soviéticos los planos con cifras erróneas"



Estos dos aviones fueron retirados, uno en 2003 y el otro en 1978 respectivamente.

Se prevee un nuevo concorde para un futuro no muy lejano pero queda claro que en la industria de la aviación corre más lo barato que lo supersónico.

Así es el estampido supersónico

El ruido ocasionado por cualquier móvil se propaga en ondas cuyo centro es el origen y que viajan en el aire a una velocidad de unos 340 m/s en condiciones normales -20 C. 50 % de humedad y al nivel del mar-, equivalentes aproximadamente a 1.235 km/h. Cuando el origen de ese sonido se desplaza, las ondas creadas se mueven con él en todas direcciones, pero si la velocidad del objeto se acerca a la del sonido, las ondas se amontonan delante del mismo, adoptando su propagación la forma de un cono que, al chocar con un obstáculo en tierra, estalla como una explosión: es lo que se denomina boom o estampido sónico.

Explosión inocua

Durante los años 60, la NASA experimentó con cazas, bombarderos y otros tipos de aviones para realizar mediciones y pruebas tanto en vuelo como en tierra. El resultado de los test desmintió las creencias populares: el estampido sónico no causaba daños ni a cosas ni a personas, aunque los cristales de ventanas mal colocados y ciertos elementos de la construcción livianos, como yeserías, puertas y tabiques ya dañados, podían desarrollar grietas o incluso romperse.

Las ondas sónicas se propagan de distinta forma en función de la velocidad del objeto en movimiento que las genera. En el caso de los aviones, los estampidos sónicos se ven influidos por el tamaño, peso y forma de la aeronave, además de por su altitud y trayectoria de vuelo.

Fuente: elblogdedani.blogspot.es

Silencioso, cómodo y con gran autonomía, el Zeppelin era el medio de transporte más elegante de principios del siglo XX. El Zeppelin, cuyo nombre proviene de Ferdinand von Zeppelin, quien compró la patente y popularizó el invento, era uno de los medios de transporte más utilizados en la Alemania de principios de siglo.

El zeppelin o dirigible, junto a la máquina de vapor, es uno de los elementos recurrentes de la estética steampunk, un subgénero de fantasía y ciencia ficción que ambienta sus historias en un mundo en que tecnologías del pasado como estas siguen siendo usadas ampliamente.

Sin embargo, como ya sabemos, este sistema no se emplea en la actualidad. La tecnología popularizada por el conde von Zeppelin ha quedado relegada a los eventos publicitarios comerciales, así como a algunos vuelos turísticos. Por ello, quiero hacer hoy un pequeño homenaje a estos gigantescos aparatos voladores, repasando la historia de este curioso medio de transporte.


El Zeppelin es una evolución de la tecnología del globo aerostático, con el que comenzaron a experimentar los hermanos Montgolfier en 1783. El globo aerostático es un medio de transporte basado en el principio de que el aire caliente tiende a subir. De este modo, se coloca una bolsa de tela abierta por abajo, atada a una cesta. Cuando el aire de la cesta es calentado por abajo, utilizando un quemador, el globo asciende, y cuando se enfría, desciende.

Sin embargo, desde la aparición de este medio de transporte, muchos han intentado mejorarlo dotándolo de mayor maniobrabilidad. Uno de los primeros en conseguirlo fue Jean Pierre Blanchard, que en 1784 agregó un propulsor manual a un globo aerostático, en lo que constituye el primer registro documentado de un vuelo propulsado.

Más de 60 años después, tendría lugar el primer vuelo a motor, realizado por Henri Giffard, quien en 1852 voló 17 km en un dirigible propulsado por una máquina de vapor.

Exactamente veinte años después, en 1872, el arquitecto naval francés Dupuy de Lome desarrolló un gran globo gobernable, que necesitaba para moverse un gran propulsor y la fuerza de ocho personas. El objetivo era darle un uso bélico durante la contienda franco-prusiana, para mejorar las comunicaciones desde París durante el asedio de las fuerzas alemanas. Desgraciadamente, para cuando completaron el diseño, la batalla ya había concluido.

Los experimentos se sucedieron por todo tipo de pioneros a partir de entonces. Uno de los más destacados en este campo fue el ingeniero croata David Schwarz, cuyo dirigible rígido realizó un vuelo de bautismo en 1896 en el campo de Tempelhof en Berlin. Tras la muerte de Schwartz, su esposa Melanie recibió una suculenta oferta de 12.000 marcos provinientes del conde von Zeppelin, interesado en adquirir toda la documentación técnica sobre el aparato. Era el inicio de la época dorada de los dirigibles.


En julio de 1900, el dirigible Luftschiff Zeppelin (LZ1) realizaba su bautismo aéreo. La nave recibía su nombre del famoso conde, y es uno de los dirigibles más conocidos de todos los tiempos.

El conde Zeppelin y otros militares alemanes creían haber encontrado en el dirigible el arma ideal para contrarrestar la superioridad naval británica, y poder atacar en suelo inglés.

Durante la época de la Primera Guerra Mundial, los zeppelines tenían una estructura cilíndrica de aleación de aluminio y un casco cobertor de tela que contenía celdas de gas separadas. De este modo, si se rasgaba la estructura, no se perdía drásticamente todo el aire.

Para el control y la estabilidad se utilizaban aletas multiplano, así como dos góndolas para la tripulación bajo el casco, y propulsores adheridos a ambos lados. Entre ambas góndolas se encontraba la cabina de pasajeros, que durante la guerra se utilizaba como depósito de bombas.

Sin embargo, los Zeppelines eran armas terribles pero inexactas. La navegación, selección de blancos y el bombardeo resultaban extremadamente difíciles incluso con las mejores condiciones climáticas, viéndose afectadas por la oscuridad, las nubes y las rachas de viento.

El gas empleado en el interior de los globos era el hidrógeno. Incluso hasta la década de 1950, cuando los dirigibles ya habían sido retirados del uso comercial, continuaba empleándose dicho gas, a excepción de los Estados Unidos. donde se inició el uso del helio. Las razones del uso del hidrógeno eran su menor densidad, su facilidad de producción y su menor precio. Sin embargo, el hidrógeno cuenta con una característica muy negativa: es un gas tremendamente inflamable.

Por ello, los zeppelines eran muy vulnerables a la artillería antiaérea y un blanco fácil en el combate aéreo, sobre todo si el adversario contaba con munición incendiaria. Su enorme volumen y escasa maniobrabilidad los convertían en un blanco fácil de abatir, lo que determinó que su uso militar terminara por descartarse salvo para labores de exploración.


Tras la muerte del conde en 1917, antes del final de la guerra, Hugo Eckner tomaría su relevo al mando de la compañía Zeppelin. Tras el final de la contienda, los aliados reclamaron algunos de los zeppelines como compensación. Los proyectos futuros fueron cancelados y la evolución de la compañía quedó en suspenso durante algunos años.

Sin embargo, Eckener y sus trabajadores se negaron a abandonarlo, y se decidieron a buscar inversores para encontrar la forma de eludir las restricciones impuestas. Su oportunidad llegó en 1924, cuando el gobierno de EE.UU. comenzó a experimentar con aeronaves rígidas de construcción propia. Los americanos construyeron su propio dirigible, el ZR-1 USS Shenadoah, y encargó otro modelo a los británicos, el R38 (ZR-2). Sin embargo dicha aeronave explotó durante un vuelo de prueba, matando a 44 de los tripulantes.

En estas circunstancias, Eckener consiguió un contrato para fabricar el siguiente dirigible americano. Por supuesto, Alemania tendría que pagar los costes de construcción, como parte de la compensación de guerra, pero esto era secundario. Con la experiencia acumulada durante años, la compañía construyó por fin su primer Zeppelin, el LZ126, que realizó su primer inaugural de Los Angeles a Manhattan.

Sin embargo, ninguna compañía de seguros quería correr el riesgo de cubrir un vuelo transatlántico. Eckener, que confiaba totalmente en las posibilidades de la nueva aeronave, decidió arriesgar el capital de su propia empresa. El 12 de octubre, a las 07:30 hora local, el Zeppelin despegó hacia los Estados Unidos con Eckener al timón. La aeronave completó sin incidentes un vuelo de 8.050 km en 81 horas y dos minutos, y el propio presidente norteamericano Calvin Coolidge recibió al Dr. Eckener y su tripulación en la casa blanca para conmemorar su hazaña, llamado al nuevo Zeppelin “un angel de paz”.

De este modo, el nuevamente designado como ZR-3 USS (el Zeppelin LZ126) se convirtió en la nave americana más exitosa, operando con fiabilidad durante ocho años hasta que fué retirado en 1932 por razones económicas, y desmantelado en 1940.


Tras el éxito del LZ126, la compañía Zeppelin consiguió el permiso para retomar la construcción de dirigibles. El problema era conseguir los fondos necesarios para ello, tarea que le llevó a Eckener un total de dos años de promoción y recaudación de fondos.

No sería hasta dos años después, el 18 de septiembre de 1928, cuando el nuevo LZ127 vio la luz. Con un total de 236 metros de longitud y un volumen de 105.000 metros cúbicos, era el mayor dirigible construido hasta la fecha.

La idea inicial de Eckener era utilizar el aparato para vuelos experimentales y de demostración, transportando pasajeros para cubrir los costes, pero, eventualmente, el zeppelin se convirtió en un medio de transporte muy popular. En su primer vuelo de larga distancia, el Graf Zeppelin voló de nuevo a Lakehurst, donde Eckener y su tripulación fueron recibidos efusivamente por la población de Nueva York e invitados de nuevo a la Casa Blanca. Habían cesado las hostilidades y comenzaba la verdadera edad de oro para los viajes en zeppelin.
Hasta aquí nuestro pequeño repaso a la historia de este medio de transporte por hoy. Mañana continuaremos el relato, conociendo las causas que llevaron a su caída en desgracia y lo hicieron desaparecer de los cielos.



Hablaremos de la Edad Dorada de los zeppelines, el medio de transporte preferido de los viajeros, y a continuación nos centraremos en la parte más amarga. ¿Cuales fueron las causas de su caída en desgracia? ¿Que fue lo que motivó el ascenso de los aeroplanos y la desaparición de estos enormes colosos? Vamos a averiguarlo.


Tras el éxito del primer vuelo del nuevo modelo de Eckener, como ya vimos en el artículo anterior, el LZ127 realizó su primer tour, visitando Alemania, Italia, Palestina y España. Había un segundo viaje planeado a Francia, pero tuvo que ser cancelado tras un fallo en los motores.

Y finalmente, en agosto de 1929, el LZ127 partió rumbo a su mayor reto: la circunnavegación del globo (la vuelta al mundo). La creciente popularidad del “gigante del aire” permitió que Eckener encontrara patrocinadores fácilmente. Uno de ellos fue el magnate americano de las comunicaciones William Randolph Hearst, que impuso como condición que el tour comenzara oficialmente en Lakehurst, Nueva Jersey. Al igual que en el vuelo de 1928 a Nueva York, Hearst envió a la reportera Grace Marguerite Hay Drummond-Hay a bordo, que eventualmente se convirtió en la primera mujer en dar la vuelta al mundo en globo.

Tras partir de Lakehearst, el vuelo hizo escala en Friefrichshafen, Tokyo, Los Angeles y finalmente de vuelta en Lakehurst, completando un viaje de 49.618 kilómetros alrededor del globo en 21 días, 5 horas y 31 minutos.

Al año siguiente, el Graf Zeppelin realizó varios viajes alrededor de Europa y, tras el éxito de un viaje a Sudamérica en mayo de 1930, se decidió abrir la primera ruta regular de vuelos transatlánticos. A pesar del inicio de la Gran Depresión, motivada por el crack bursátil de 1929, y de la creciente competencia de las líneas aéreas, el LZ127 transportó a gran número de pasajeros y correo a través del atlántico hasta 1936.

Asimismo, en 1931, la nave realizó un viaje de exploración al Ártico, cumpliendo así un antiguo sueño del conde von Zeppelin que este no pudo realizar debido al estallido de la guerra.

Eckener intentó construir una nueva aeronave similar a la actual, que llevaría la denominación LZ128. Sin embargo, tras conocer la desastrosa explosión del zeppelin británico R-101, decidió reconsiderar la seguridad de los depósitos de hidrógeno, y comenzó a trabajar en el nuevo LZ129, que pretendía incluir depósitos de helio en su lugar.

Sin embargo, esta mejora en la estructura del nuevo zeppelin no se pudo llevar a cabo por cuestiones políticas. El helio era en la época un producto muy difícil de conseguir, y Estados Unidos monopolizaba su producción. En 1933, Adolf Hitler ya era canciller alemán y con el comienzo de la persecución de los judíos, se fue ganando la desconfianza de las grandes potencias. Por ello Estados Unidos denegó la petición de Eckener, al que no le quedó otro remedio utilizar depósitos de hidrógeno.

El futuro LZ129 Hindenburg (que llevaba el nombre del viejo canciller alemán) sería el dirigible de hidrógeno más seguro creado hasta la fecha. Para evitar los incendios, las cerillas y encendedores eran confiscados a los pasajeros en el momento de embarcar. Asimismo, las pasarelas de acceso fueron recubiertas de goma con el fin de evitar que se produjera alguna chispa, y los trabajadores que tuvieran acceso a las zonas de alto riesgo utilizaban botas de fieltro y trajes de asbesto, desprovistos de broches o cualquier elemento metálico. Incluso la presión del aire en los camarotes era suficiente como para expeler cualquier escape de hidrogeno. Sin embargo, a pesar de toda esta seguridad, la fatalidad quiso que este zeppelin protagonizara uno de los peores accidentes de la historia, como luego veremos.


Visto en perspectiva, el zeppelin contaba con importantes desventajas, como la posibilidad de sobrecarga por nieve o escarcha (que se depositaba en la superficie del globo aumentando el peso del aparato) y su enorme volumen en relación al escaso número de pasajeros que podría transportar, así como su escasa maniobrabilidad.

Asimismo, su altitud de vuelo era menor a la de los aeroplanos, y es mucho más vulnerable a las inclemencias meteorológicas. A esto hay que sumar el problema del hidrógeno antes mencionado, aunque en la actualidad todos los dirigibles contienen helio. El punto más débil del diseño se encontraba en la envoltura, generalmente de sedas estiradas que ardían con facilidad.

Sin embargo, los dirigibles contaban con múltiples ventajas. Por ejemplo, aunque su construcción era mucho más cara que la de un aeroplano, su coste de propulsión era mucho menor.

Otra gran ventaja de los mismos era la posibilidad de poder depositar a sus pasajeros en el mismo centro de la ciudad, pudiendo anclarse a la azotea de un edificio en medio de la urbe y permitiendo descender a sus pasajeros en medio de la misma, como si de un helicóptero se tratara.

Por si esto fuera poco, los fallos en el motor eran mucho menos críticos que en un avión (no olvidemos que al fin y al cabo es un globo, y podía descender lentamente aunque fallara la propulsión). A esto hay que sumar su mayor autonomía (de hecho, los vuelos transoceánicos duraban varios días), así como su vuelo silencioso y la menor contaminación que generaban.

Pero sin duda, la mayor ventaja de los zeppelines era su comodidad. Dado que se trataba de naves planeadas para viajes de larga distancia, su interior no sólo tenía que estar bien equipado, sino poseer todo tipo de comodidades para entretener a los pasajeros durante los largos vuelos transoceánicos.

De este modo, los zeppelines que realizaban vuelos comerciales contaban en su interior con las comodidades propias de un hotel, con un amplio salón comedor, salas de lectura, cubiertas de paseo y camarotes dobles e individuales, algunos de los cuales tenían duchas privadas.

Los zeppelines de mayor tamaño llegaban a alojar en su interior hasta un centenar de viajeros, y esto sin contar a la tripulación, que era también bastante numerosa correspondiendo habitualmente a un tercio del total de los pasajeros. Eran, por tanto, auténtico hoteles voladores, en los que uno se alojaba cómodamente durante varios días, disfrutando de un paseo de altura hasta llegar a su destino.

Una de las ideas del conde von Zeppelin, que nunca llegó a ver la luz, era la posibilidad de conectar varios dirigibles entre sí, como si de vagones de un ferrocarril se tratara, convirtiéndolo en una suerte de línea de tren aérea.

Visto en perspectiva, el zeppelin contaba con tantas ventajas como inconvenientes. Sin embargo, en su época de mayor popularidad, una serie de desgracias, derivadas de la falta de planificación y la mala construcción, terminaron por empañar su imagen para siempre.


En sus inicios, los dirigibles contaban con un impresionante récord de seguridad. El Graf Zeppelin, por ejemplo, llego a volar más de dos millones de kilómetros, incluyendo la primera circunnavegación del planeta, sin sufrir un sólo accidente. Eran, por tanto, uno de los medios de transportes más seguros de la época.

Sin embargo, la enorme expansión de flota de dirigibles y su excesivo crecimiento acabaron por cambiar esta estadística. Poco a poco, los diseñadores de aeronaves comenzaron a confiarse demasiado y se volvieron descuidados. Se desencadenaron entonces una serie de trágicos accidentes que acabaron por retirar a los dirigibles de los cielos.

Todo se precipitó durante las décadas de los 20 y los 30. Los primeros en caer fueron los de la armada norteamericana, seguidos por los británicos y alemanes.

El USS Shenandoah (ZR-1) se estrelló durante una severa tormenta sobre Noble County, Ohio, en un vuelo publicitario mal planificado, el 3 de septiembre de 1925. Quedó completamente destrozado y murieron 14 miembros de su tripulación.

El USS Akron (ZRS-4) fue golpeado por una ráfaga de viento y arrojado mar adentro en la costa de Nueva Jersey el 3 de abril de 1933. Debido a que no contaba con botes de salvamento y portaba escasos salvavidas, 73 de sus 76 tripulantes fallecieron ahogados o a causa de la hipotermia.

El siguiente en caer fue el R-101, un modelo británico muy avanzado para su época. Desgraciadamente, su construcción se había realizado demasiado deprisa, y fue enviado en un vuelo a la India antes de estar terminado completamente, por lo que se estrelló en Francia con la pérdida de 48 de sus 54 tripulantes. Corría el año 1930. Tras la mala publicidad causada por dicho accidente, el Ministerio del Aire británico suspendió los vuelos del modelo R-100 (que todavía se encontraba en activo) y lo vendió como chatarra en 1931.

En febrero de 1935, el USS Macon (ZRS-5) se estrelló después de sufrir una falla estructural en su alerón superior costas afuera de Point Sur en California. En este caso, sin embargo, solo se perdieron dos vidas de una tripulación de 86, gracias a la inclusión de chaquetas salvavidas y balsas inflables, que se habían incorporado tras el desastre del USS Akron.


Sin duda, la tragedia más recordada de la historia de los dirigibles será la de Hindenburg. Todo comenzó la noche del 3 de mayo de 1937, el la que el dirigible despegó de Frankfurt con destino a Lakehurst (Nueva Jersey) en el que sería el primer vuelo transoceánico del año.

El Hindenburg era por aquel entonces uno de los zeppelines más rápidos de todos los tiempos, capaz de realizar un viaje transoceánico en dos días, y como tal era promocionado en los carteles de la época.

El 6 de mayo de 1937, tras haber cruzado el Atlántico en un viaje sin incidencias, más allá de las fuertes rachas de viento, el Hindenburg se acercó a la base de amarre en la Estación Aeronaval de Lakehurst (Nueva Jersey). La nave tuvo que esperar varias horas para amarrar, ya que el tiempo tormentoso impedía las maniobras de atraque.

A las 19:25, tras haber largado los amarres y mientras la nave se acercaba a la torre, los testigos observaron a popa un destello de fuego de San Telmo, una chispa de electricidad estática debida a tormenta eléctrica que había tenido lugar y que había dejado el aire cargado de electricidad.

La chispa fue todo lo que la nave necesitó para arder en llamas. El fuego se prendió repentinamente en la parte superior de la popa, y se extendió casi instantáneamente por todo el dirigible mientras la estructura caía lentamente sobre los pasajeros, que se vieron obligados a saltar desde una altura de 15 metros. En apenas 40 segundos, el Hindenburg quedó destruido por completo.

De las 97 personas que viajaban a bordo, murieron 36 (13 pasajeros y 23 tripulantes), la mayoría de ellas quemadas o aplastadas por la estructura. La rotura de los tanques de agua fue providencial, ya que salvaron a parte de los pasajeros de la quema, apagando algunas de las llamas.

Aunque no fue el accidente más trágico en lo que a pérdidas humanas se refiere, las imágenes del coloso en llamas dieron la vuelta al mundo. El accidente evaporó por completo la confianza en los dirigibles, y supuso el ascenso de los aeroplanos, que terminaron por imponerse como el medio de transporte aéreo por antonomasia. De los múltiples documentos que se conservan del suceso, la siguiente película es uno de los más famosos. Es especialmente sobrecogedora la emotiva narración radiofónica de Herbert Morrison, testigo de excepción de los acontecimientos, famoso por su lamento final “Oh, the humanity!”.

Tras el desastre y posterior investigación, Adolf Hitler ordenó terminar con la flota de dirigibles comerciales. El veterano LZ-127 Graf Zeppelin fue desguazado, aunque su hermano, el LZ-130 Graf Zeppelin II, continúo empleándose brevemente para usos militares. Asimismo, el ejército norteamericano continúo fabricando dirigibles y empleándolos para dar apoyo militar durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en lo que concierne a los viajes comerciales, la era de los dirigibles había terminado.


Aunque los dirigibles no continuaron usándose para transportar pasajeros, siguieron en servicio para otros propósitos. Actualmente se emplea sobre todo para la cobertura aérea en grandes eventos deportivos y con funciones publicitarias. El más conocido es el famoso dirigible Goodyear, del que existen tres unidades en activo en Estados Unidos.

Actualmente, la investigación en torno a los dirigibles está centrada en dos usos principales. Por un lado, se investiga en la posibilidad de alcanzar altitudes mayores (característica en la que actualmente no pueden competir con los aviones). El objetivo sería en este caso su uso como plataformas de comunicación o sensoras. Dichos programas son llevados a cabo por el gobierno estadounidense.

El otro uso de los dirigibles es el transporte de larga distancia para cargas muy pesadas, incluyendo la posibilidad de un “dirigible orbital”, capaz de llevar carga en una órbita terrestre baja, con un costo de transporte mucho menor que si se emplearan aviones.


Existen nostálgicos del zeppelin que quieren recuperarlo para el transporte de pasajeros, conseguir que vuelva a surcar los aires. Por supuesto, su vuelta no sería para competir con las aerolíneas comerciales, sino que el objetivo sería crear una especie de cruceros voladores, viajes de placer que, en lugar de surcando los océanos, tendrían lugar por encima de la nubes. Una de estas iniciativas es el Strato Cruiser, de Tino Schaedler y Michael J. Brown.

Con el paso de los años y a pesar de las catástrofes, el zeppelin ha adquirido una imagen romántica e idílica, la de un globo descomunal que surcaba los aires como un coloso volador. Desde luego, en aquellos tiempos los viajes aéreos eran mucho más peligrosos que actualmente, pero también tenían un aire mucho más aventurero. Y es por ello que hay quien quiere recuperar este medio de transporte para las nuevas generaciones, con la tecnología actual y las comodidades de antaño, para surcar los cielos en un hotel volador.











Fuente: mrxwebpage